Что делать с новгородским троллейбусом?

В Великом Новгороде с 1995 года работает троллейбусное движение. К настоящему времени городские троллейбусы по сравнению с новыми или относительно новыми автобусами представляют собой довольно плачевную картину. И дело даже не в подвижном составе, который как-никак проходил капитальные ремонты и имеет более-менее приличный для пассажиров салон. Как известно, у троллейбуса куча преимуществ перед автобусом, но в российских условиях у них есть целый один недостаток, зато самый существенный для пассажиров — его сверхмедленность на стрелках и поворотах из-за устаревшей контактной сети.

Причём для Великого Новгорода главная причина медленности троллейбуса — не стрелки (которые в маршрутной части сети находятся всего в двух местах, на площадь Строителей и на пересечении Корсунова и Мира ну и ещё на конечных на параллельные пути для отстоя), а именно повороты. Поездка на троллейбусе от вокзала до Большой Санкт-Петербургской вообще-то быстрее, чем на автобусах, которые делают крюк с заездом в центр, но дико бесит из-за того, что на выезде с вокзальной площади, петляя по улицам Октябрьской и Германа и выезжая с Германа на Б.Санкт-Петербургскую троллейбус на КАЖДОМ повороте сбрасывает скорость чуть ли не до нуля. Разумеется, привлекательным для горожан видом транспорта это троллейбус отнюдь не делает.

Что с этим можно сделать?
Читать далее…

Реклама

Ответ чиновника: О холоде в новгородских троллейбусах

В начале декабря, в очередной раз намёрзнувшись в городских троллейбусах (в которых в последнее время из-за чересчур долгого времени ожидания я езжу крайне редко, не в пример временам до майской «оптимизации», когда в район Волны и Политеха я ездил только на троллейбусах, ибо и быстрее и ближе), я отправил в «Автобусный парк» жалобу следующего содержания:

Захват-1
Через пару дней мне пришёл ответ, где меня назвали Михаилом Олеговичем и ответили ниачом:

Ув. Михаил Олегович
В общем, было ясно, что решать проблему в

«Автобусном парке» не собираются. И тут вдруг читаю на transphoto.ru, как в Смоленске тамошние городские активисты написали обращение в прокуратуру с такой же жалобой на холод в салонах городского электротранспорта (троллейбусов и трамваев) с просьбой обязать транспортников обеспечить должное отопление в салоне. Отправил обращение в местную прокуратуру и я.  Через некоторое время пришло письмо, что моё обращение переслано для принятия решения в Управление государственного автодорожного надзора по Новгородской области, а сейчас пришёл ответ и оттуда.

sspUOnEB3HsВывод: ищите, и найдёте, стучите, и отворят вам, просите, и дано будет вам. Будем теперь ждать, когда в троллейбусах потеплеет :) Ибо пока что добрую половину года городские троллейбусы никак нельзя назвать нормальным видом городского транспорта, и даже не из-за ужасных интервалов (порой с 40-минутными дырками в расписании).

К слову, троллейбусы Шкода 14 ТрМ холодностью не страдают. В отличие от новгородских троллейбусов ЗиУ, где на весь салон только две печки – одна под кабиной водителя, другая под сиденьем кондуктора – во всех новгородских Шкодах действуют установленные с завода печки и в холодную погоду в них можно вполне комфортно ездить, разве что в дверные щели немного поддувает.

История новгородского троллейбуса

Из «Автобусного парка» пришла рассылка об истории новгородского троллейбусного движения «из первых рук». Здесь я приведу текст этой рассылки для всех интересующихся историей общественного транспорта Великого Новгорода, дополнив её бортномерами приобретавшихся троллейбусов из конспекта, предоставленного мне ранее работавшим в троллейбусном депо товарищем.

1989 – прорабатывается идея осуществить строительство троллейбусного парка на 50 мест. Предполагалось, что электротранспорт – подходящее решение по оздоровлению экологической обстановки в городе с огромным количеством памятников истории и архитектуры. То есть троллейбусы должны были заменить часть городских автобусов.

1993 – начато строительство троллейбусных линий.

1995 – открыто троллейбусное движение. На линию вышли  3 новых троллейбуса марки ЗИУ-682Г борт 11-13 (в настоящее время работают) и 10 б/у троллейбусов марки ЗИУ-682Б 1981-85 гг. выпуска после капремонта на Вологодском механическом заводе (ВМЗ) борт 1-10 (из них списаны 3 единицы, какие именно — выяснить не удалось). Последние были закуплены в Вологде, часть сpедств на их пpиобpетение в сумме 700 млн. pуб. была выделена новгоpодскими пpедпpиятиями «Вече», «Агpобанк», «Акpон», «Алкон», «Hовгоpодский мясной двоp» , «ДСК» и «HТПК».

ЗиУ-682 борт 1 на маршруте №5, май 2004 года. (с) transphoto.ru

Читать далее…

Ответ чиновника: Проект троллейбусного маршрута №4

Написал на сайт «Автобусного парка» предложение продлить троллейбусные маршруты №№2 и 3 путём строительства контактной сети по Октябрьской улице с выходом через улицу 8 марта на Псковскую до конечной «Улица Коллективная» и закупки троллейбусов с автономным ходом для получения возможности закольцевать троллейбусный маршрут №3 через Нехинский переезд, где из-за наличия железнодорожной контактной сети невозможна прокладка троллейбусных проводов. Получил следующий ответ от руководителя отдела по связям с общественностью «Автобусного парка» Елены Михайловой:

Предприятием давно продуман маршрут№4, при условии наличия 5-6 машин на автономном ходу (12 млн. руб./шт.): от трол. депо на пр. Корсунова, по Кочетова, по Нех., затем подзарядка у ж/д вокзала, затем по Октябрьской на Коллективную, разворот у "Ленты" и обратно до Спорттоваров на Псковской и снова на Октябрьскую.

На карте данный планируемый маршрут будет выглядеть так:

projekt-trollejbusa-4
Плюсы троллейбуса с увеличенным автономным ходом очевидны:

1. Значительную часть маршрута троллейбус будет проходить практически со скоростью автобуса без задержек на поворотах, которые неизбежны, когда троллейбус держится за устаревшую отечественную контактную сеть с механическими стрелками и старыми поворотными элементами, из-за которых на каждом повороте троллейбус вынужден сбрасывать скорость до 5-10 км/ч.

2. Сам троллейбус будет новым, низкопольным, с нормальным отоплением в салоне и будет не только не проигрывать нынешним новгородским газовым автобусам, но и выигрывать у них за счёт низкопольности и более удобной компоновки салона.

3. Такой троллейбус не остановят ни аварийный обрыв проводов контактной сети, ни ДТП на дороге, поскольку у троллейбуса всегда будет возможность объехать проблемный участок на автономном ходу.

Наиболее доступная модель троллейбуса с автономным ходом — ТролЗа-5256.00 «Мегаполис» производства завода «Тролза» (бывший ЗиУ) города Энгельс Саратовской области. Троллейбусы «Мегаполис» с увеличенным автономным ходом в настоящий момент активно используются в Туле и Нальчике, где благодаря наличию автономного хода часть троллейбусных маршрутов были продлены из города в пригороды.

Троллейбус «Мегаполис» едет по трассе из Тулы в пригород на автономном ходу со скоростью общего потока — около 90 км/ч. Источник: transphoto.ru

 

Троллейбус «Мегаполис» едет на автономном ходу по пригороду Нальчика. Источник: transphoto.ru

Итак, вопрос сводится только к приобретению самих троллейбусов-автономников. Ждём.

Ландскруна, Швеция: История одной троллейбусной системы

(c) transphoto.ru

Наткнулся тут на весьма интересную самопрезентацию шведского города Ландскруна о расположенной в нём самой маленькой троллейбусной системе мира. История данной системы показательна тем, как в расчётливой Европе — притом в той её части, для которой троллейбусные системы не характерны вообще — выбрали для местных коммьютерских перевозок именно троллейбус как экологичный и финансово экономичный (а не убыточный, как считают некоторые) вид транспорта. Ниже я привожу наиболее интересные слайды данной презентации, а полностью её можно посмотреть здесь.

Ландскруна — маленький (27 000 человек) портовый городок на южном побережье Швеции, в провинции Сконе. Рядом расположены крупные города Мальмё (из которого идёт паром в Копенгаген), Лунд (один из университетских центров страны) и Хельсингборд (из которого идёт паром в датский город Хельсингёр). Само собой, жители часто ездят в эти города на учёбу, работу, да и просто отдохнуть в соседнюю Данию. Городские транспортные перевозки осуществляются областным перевозчиком Skånetrafiken AB.

landskrona
Как известно, в Европе троллейбус не столь популярен, как у нас — гораздо популярнее трамвай. Однако, как мы видим из вышеприведённой карты троллейбусных систем Европы, обозначенных красными точками, троллейбусных городов в Старом Свете, особенно в его центральной и восточной части, достаточно много. Были когда-то троллейбусные города и в Скандинавии. Однако во второй половине XX века гордые северяне решили избрать «особый путь» и в 70-х — 80-х годах благополучно закрыли все свои троллейбусные системы, кроме одной, расположенной в Бергене (второй по величине город Норвегии). Динамика расцвета и упадка троллейбуса в скандинавских странах хорошо видна на этом слайде:

trolleybuses-in-the-nordic-countries
В 1990-х попытку возродить троллейбус сделал Копенгаген, но неудачно. И вдруг в 2003 году в заштатном шведском городишке, который ещё на карте нужно найти, открывают троллейбус! С чего бы это? Читать далее…

«Троллейбусов будет больше»

Статья из черновицкой газеты «Молодий буковинець» от 16 июня 1971 года о начале выпуска нового троллейбуса ЗиУ-9, которому впоследствии будет суждено стать главной троллейбусной моделью СССР и СНГ.

(c) transphoto.ru, оригинал

Статья, помимо всего прочего, является интересным образчиком украинского языка времён СССР. Сейчас вместо конвейєр уже пишут графически неизбыточное конвеєр, вместо більш ефективних процесів сейчас написали бы ефективніших процесів (да-да, те самые непредикативные прилагательные сравительной степени, которых так не хватает русскому языку), вместо понад 90 процентів тролейбусів виготовленіпонад 90 відсотків тролейбусів вироблено, ну а вместо на знімку скорее всего употребили бы новомодное на світлині. Tempora mutantur, et linguae mutantur in illis.

Сейчас, когда ЗиУ-9 стали уже морально устаревшим «вчерашним днём», используемым до сих пор в большинстве городов экс-СССР явно не от хорошей жизни, уже трудно представить, что когда-то отношение к этому троллейбусу было как сейчас к чему-то такому:

(с) transphoto.ru

Впрочем, оно и понятно, нельзя 40 лет использовать и выпускать в разных модификациях одну и ту же технику и при этом надеяться, что все 40 лет она будет соответствовать требованиям времени. Хотя, может быть, ЗиУ-9 до сих пор милы именно этим духом старины и транспортной классики, объединяющим уже целые поколения пассажиров и любителей транспорта?.. Тихий гул двигателя, розовые или белые поручни, пол из гофрированной резины, диванные или разделённые сиденья с мягкой кожаной обивкой… Причём,  чем меньше ЗиУ-9, Икарусов и т.п. становится в отдельных городах, тем больше ностальгическое желание попасть именно на них. Впрочем, Великому Новгороду и бóльшей части других региональных центров страны в ближайшее время недостаток старых добрых ЗиУшек не грозит :)

О троллейбусе популярно

Выпуск ижевской передачи «Городская среда» про троллейбус. Зачем на концах троллейбусных штанг нужна графитовая вставка? Где и почему в троллейбусной сети встречаются участки, на которых электрический ток не поступает вообще, и как троллейбусы их проходят? Обо всём этом можно в доступном виде узнать из данного трёхминутого ролика.