Трамвай 71-931 «Витязь» в Санкт-Петербурге

(c) transphoto.ru

В прошлые выходные доехал-таки прокатиться в Петербурге на последней новинке отечественного трамваестроения — трёхсекционном трамвае 71-931 «Витязь» производства Тверского вагоностроительного завода, первом отечественном многосекционном трамвае со 100% низким уровнем пола. Сейчас в северной столице ездит три таких вагона на 100 маршруте на северной окраине города; к 2017 году будет приобретено ещё семь таких же вагонов стоимостью по 100 миллионов рублей каждый, тоже для «сотки». Бóльшая часть 100 маршрута проходит по проспекту Просвещения и соединяет северо-восточную и северо-западную оконечности города, а также станции метро «Проспект Просвещения» и «Гражданский проспект».

(с) pitertransport.com

Данный трамвай, несмотря на другого производителя, де-факто является продолжением популярной в Петербурге трёхсекционной модели КТМ-31 (почему именно — долгая история). Так получилось, что перед поездкой на «Витязе» я как раз проехался на КТМ-31 и потому невольно попытался сравнить эти два вагона. Читать далее…

Реклама

Попался

Копался тут на днях на сайте фоток городского электротранспорта transphoto.ru и нашёл такую замечательную фотку.

5 ноября 2013 года. Москва, Краснопрудная улица. Всего за несколько месяцев до этого там обособили трамвайную линию, идущую вдоль красной ветки метро от трёх вокзалов до Преображенской площади (об этом тогда подробно писал руководитель «Пробок.Нет» Александр Шумский). И вот один водитель решил заехать на перекрёстке на трамвайную выделенку и объехать по ней пробку. Ну и наткнулся на вынутые плиты. К счастью, водитель и ехавшие с ним пассажиры не пострадали.

Мораль: тише едешь — дальше будешь.

Сравнение трамвайных городов

Тверской урбаноактивист Александр Егоров в своём блоге «Пробок.Нет Тверь» опубликовал сравнительную диаграмму обособления трамвайных путей от проезжей части в нескольких городах России. Оказывается, этим летом я был в двух самых трамвайно продвинутых городах страны — Коломне и Ижевске, в которых трамвайные пути обособлены от проезжей части на 100 и 92 процента соответственно.

(c) proboknet-tver.livejournal.com

Почему так важно обособление трамвайных путей от проезжей части? Потому что именно оно делает трамвай магистральным видом транспорта, чем-то средним между обычным наземным транспортом, движущимся по дорогам общего пользования (автобус, троллейбус) и городской электричкой. Ведь тогда трамвай едет одинаково быстро независимо от наличия пробок на дорогах и становится самым предсказуемым и быстрым видом наземного транспорта. Во многих крупных городах обособленый трамвай способен заменить метро, если для последнего в данном городе слишком маленький пассажиропоток (в России это все города-миллионники, кроме Москвы и Петербурга).

Из актуальных для меня городов радует Нижний Новгород с его 76% обособленных путей. И действительно, там бóльшая часть трамвайных путей идёт не по середине проезжей части, а рядом с дорогой или вовсе вне дорог, пересекая жилые районы наискосок (очень круто, по-моему, так как для многих жителей таких районов трамвай оказывается у самого дома, в то время как до/от автобусов/троллейбусов/маршруток надо ещё куда-то идти, зачастую далеко). Нижегородские урбаноактивисты из сообщества «Горький Город» сделали карту обособленных/необособленных трамвайных путей Нижнего (источник):

tram-nn

Прокатившиеся по всей трамвайной России «трамвайные погромы» 2000-х затронули и Нижний, где были сняты трамвайные линии на Канавинском мосту и Похвалинском съезде, в результате чего исчез романтичный 1-й трамвайный маршрут, на котором можно было от вокзала проехать через самые красивые места города: Рождественскую улицу, Зеленский съезд (подъём на холм к Кремлю, «деревянный» сектор и выехать на середину главной пешеходной улицы города — Большой Покровской. Однако трамвайная система города сохранила свою связность и значимость для города, сейчас закупаются новые трамвайные вагоны, да и старые (даже древние КТМ-5 в Автозаводском парке) поддерживаются в хорошем состоянии. Состояние путей там тоже лучше, чем в среднем по стране.

А вот полюбившаяся мне в последние годы Тверь, как ни печально, остаётся одним из худших трамвайных городов в стране (не считая, разумеется, городов, в которых трамвайные системы в последнее десятилетие вообще были закрыты). Трамваи вообще не обновлялись 20 лет (два купленных десять лет назад петербургских ЛМ-99 не в счёт), старые 20-30-летние вагоны находятся в ужасном состоянии, пути и реборды колёс раздолбаны и стёрты в ноль, из-за чего почти каждую неделю (!) в Твери сходит с рельсов трамвай. Трамваи уже 15 лет не ходят по центральной улице города (Советской), на бóльшей части других улиц трамвай идёт по середине проезжей части, где он постоянно блокируется движущимися по трамвайным путям автомобилями и вынужденно сажает и высаживает пассажиров на середине проезжей части с риском для их жизни и здоровья (да, согласно ПДД водители не должны создавать помех трамваю на путях и должны пропустить садящихся в трамвай и выходящих из него пешеходов, но все ли наши водители одинаково соблюдают правила?) Уровень обособления путей в Твери также крайне низок — всего 25%. Остаётся надеяться, что тверским городским активистам удастся убедить администрацию, что трамвай — это не карета прошлого, на которой далеко не уедешь, а вполне современный перспективный вид транспорта.

И да, теперь я понял, почему так хвалят трамвайные системы Череповца и Краснодара, занимающие в таблице третье и четвёртое место (85% и 80% обособленных трамвайных путей соответственно).

 

Новый трамвай Уралвагонзавода R1, успех или провал? (перепост)

Оригинал статьи в «Блоге Иппиарта» >> (перепост сделан с сокращениями)

Новый трамвай Уралвагонзавода R1, успех или провал?


В социальных сетях меня буквально забросали ссылками от друзей и студентов с вопросом видели ли я новый трамвай УВЗ R1 (помимо работы в Студии Иппиарт, я преподаю в Строгановке проектирование, а с недавнего времени, после защиты соответствующей диссертации,  и историю дизайна железнодорожной техники). Что ж отвечу, видел. Выглядит эффектно, но…

Критиковать коллег дело неблагодарное, однако я попробую разобрать основные, на мой взгляд, ошибки,  допущенные в проектировании, которые, надеюсь, учтут при дальнейшей работе над проектом. Отличный фотообзор трамвая опубликовал Илья Варламов, откуда я и позаимствую материалы для анализа.

Первое, что бросается в глаза – кабина машиниста. Обратный наклон лобового стекла по задумке авторов может улучшить обзор для машиниста. В профиль трамвай напоминает ледокол, нос которого должен подминать под себя и раскалывать льдины – непростительная ошибка проектирования для городского транспорта!

Любой объект: человек, мотоциклист, легковой автомобиль в случае ДТП будет подмят под многотонную махину. В железнодорожной технике,  а также у магистральных грузовиков принят стандарт, подразумевающий установку так называемого противоподкатного бруса – низко расположенной балки, не позволяющей объектам оказаться раздавленным под кабиной. У R1 все как будто сделано с обратной целью!

Теперь подумаем, что произойдет с самим трамваем при головном столкновении. Рассмотрим несколько примеров из реальной жизни. На этом слайде один трамвай столкнулся с другим. Результат – бампер «под замену, возможны скрытые повреждения».

R1 в аналогичной ситуации произведет удар !верхней! кромкой лобового стекла – результат – стекло вдребезги, каркас кабины под замену! В отсутствии бампера и бокового легкосъемного «пояса безопасности» у R1 любое, даже незначительное столкновение будет приводить к повреждению каркаса кабины и замене всех ее стекол (не секрет, что для стекол наилучшим разрушающем действием является удар в торец).

Результат небольшого столкновения. Поврежден только легко заменяемый бампер, машину не затянуло под трамвай.

Острые, не укрытые стеклянные углы кабины чрезвычайно опасны для пешеходов. Тоже касается и выступающих «лап» фар.

Раз речь зашла и о самих фарах, отметим, что цена подобного изделия будет весьма высока. Большинство западных аналогов обходится довольно дешевыми стандартными модулями (хотя есть и редкие исключения).

Простые фары

И сложные

Подойдем к передней двери. Дверь не унифицирована, а имеет уникальную форму. Неоправданная расточительность.

Порог двери, продолжаясь дальше на боковине кузова, четко не обозначает зону входа, напротив, вводит пассажира в заблуждение – можно ли на него вставать или нет?

Внешний порог и внутренняя площадка противоскольжения образует ступеньку, на которой можно легко споткнуться. Входная площадка противоскольжения оформлена рисунком с таким направлением, который как раз способствует соскальзыванию ноги.

Площадка противоскольжения в Alstom Citadis

В салоне также есть много поводов для критики. О зауженной нижней части пола я уже сказал, однако, и дальше мы увидим примеры нерационально использования пространства. Самые большие вопросы вызывает зона тележек. Как отмечалось в посте Ильи Варламова, здесь представлен не окончательный вид тележек – они занимают довольно много места по длине, что стало причиной установки продольных диванов.

Диваны оказались на подиуме, ноги сидящих пассажиров оказались на довольно узкой ступеньке: носки вашей обуви будут обтирать голени стоящих людей.

Сходить с нее опасно, в час пик вы не найдете свободного места на полу – проход очень узкий – обязательно наступите на ногу стоящим пассажирам. Решение простое – пандус, да ваш трамвай перестанет быть 100% низкопольным, но пассажиры получат удобную просторную площадку.

Другим примером нерационального использования пространства являются массивные кресла, установленные в торцах продольных диванов (компоновка 1+1).

Они напоминают своими размерами домашнее кресло с широкими подлокотниками. Их ширина позволяет разместиться … одному пассажиру, хотя при стандартной ширине кузова 2500 мм здесь обычно размещают по два кресла с каждой стороны (2+2).

Конечно, необязательно ставить отдельные кресла, хотя унификация экономит деньги, можно спроектировать широкий уютный диван для двоих, расширив пространство сиденья за счет отказа от огромных подлокотников.

В зоне для стоящих пассажиров упоры спины должны иметь небольшой наклон, а не быть строго вертикальными, кроме того их лучше снабдить мягкими накладками.

В заключение хотелось бы отметить, что, не смотря на внешнюю эффектность, проект оказался весьма спорным и непродуманным. Реализацию в его в нынешнем виде я ставлю под большим вопросом. В заявленную общая стоимость готового трамвая вдвое ниже зарубежных образцов также верится с трудом с учетом явного пренебрежения разумной экономией на унификации элементов конструкции кузова.

Успех это или провал – решать вам!

P.S. В качестве примера работы над дизайном в условиях экономии средств хочу порекомендовать моим читателям статью «Антилоган» Сергея Знаемского в новом номере «Авторевю», где рассказывается о Citroen C4 Cactus: как бюджетный по идеологии автомобиль, на фоне заявленной экономии на всем и оптимизации оказался вдвое дороже близкого по потребительским качествам и характеристикам Renault Logan – дороже во многом за счет яркого и «сложного» дизайна.

P.P.S. Пример угловатого дизайна от Alstom

Фотографии: Илья Варламов, Андрей Перечицкий, Cardesign.ru, Alstom, УВЗ.
Текст и рисунки: Дмитрий Назаров