Как сделать дом образцового содержания

Всегда обидно читать в блогах про западные страны (особенно наиболее близкие к нам географически и культурно прибалтийские и западнославянские), где в подъездах жилых домов всё блестит и сияет и для жителей созданы прекрасные с практической и эстетической точки зрения пространства. Однако оказывается, что такое возможно и у нас — если а) жильцы сами управляют своим домом через ТСЖ, а не оставляют управление им на усмотрение управляющей компании и б) во главе ТСЖ стоит инициативный и грамотный человек. В нижегородской онлайн-газете Жилищный вопрос недавно вышла статья «Пять принципов Михаила Швыганова», рассказывающая именно о таком «лидере дома». «Четыре подъезда снизу доверху в итальянской керамической плитке. Пол из керамгранита. Перила из нержавейки. Бесшумные болгарские лифты. Облицовка фасада – особо стойкой разноцветной штукатуркой. Пандусы у подъездов, тротуары из брусчатки. Столь богато обустроенной многоэтажки, как дом № 7/2 по Верхнепечёрской, мы в Нижнем Новгороде ещё не видели. Трудно представить, что содержать дом таким образом можно, взимая с жителей плату по муниципальному тарифу», — говорится в статье.

(с) zvopros.ru

(c) zvopros.ru

Вот выдержки из статьи:

«Элеватор можно было не ремонтировать: не так он был плох. Но принцип Швыганова – не доводить до аварийных ситуаций:
– Затыкать дырки дорого. Если вы будете обслуживать свои сети так, что исключите аварийный ремонт, то у вас появятся дополнительные деньги на ремонт текущий.

<…>
Этому ремонту уже 10 лет! Если бы я экономил в традиционном представлении, я бы за это время был вынужден сделать уже несколько ремонтов. Или крыша. Минимальный срок её службы после ремонта – 10 лет. Много ли вы видели крыш, которые проходят этот «испытательный срок»?

По-видимому, чтобы стать вожделенной «це Европой», помимо политических реформ и самому обществу нужно пройти культурно-менталитетную эволюцию и научиться расширять зону комфорта за пределы своей квартиры и машины, как пишет Артемий Лебедев. Действительно, как отметил Евгений Сатановский в книге «Если б я был русский царь. Советы Президенту», едва ли реально сразу же взять и стать по уровню жизни как исторически «бюргерские» страны Западной и Восточной Европы с развитым трепетным отношением к своей и чужой собственности и всему, за что платишь свои деньги (в том числе как налогоплательщик). Но стремиться к этому и смотреть на зарубежный опыт как ориентир для стремления безусловно нужно.

Реклама

Переносить или не переносить вокзал на Лужское шоссе?

Отправил в редакцию газеты «Новгород» отклик на статью о проекте переноса ж/д и авто вокзалов из центра города на окраину. Дублирую его здесь. Также рекомендую ознакомиться с мнением по этому вопросу известного новгородского блогера-путешественника Михаила Кривого.

Уважаемая редакция газеты «Новгород»!

В газете «Новгород» от 21 января 2016 года я прочитал статью «Вокзал — один на двоих. Или троих», в которой был представлен проект переноса железнодорожного и автобусного вокзалов из центра Великого Новгорода на его северную окраину, в район Лужского шоссе, выполненный выпускницей НовГУ Алиной Малышевой. В конце статьи читателям предлагалось присылать в редакцию свои мнения по поводу озвученной идеи переноса вокзалов.

Лично я категорически против переноса вокзалов из центра города по следующим причинам.

Читать далее…

Последняя электричка: а как у них?

Доблестным оптимизаторам пригородного железнодорожного сообщения в регионах России посвящается…

poslednjaja-elektrichka

История «ПитерАвто» в городском транспорте Великого Новгорода

Почти три года назад, весной 2013 года, информационный блог про общественный транспорт Санкт-Петербурга и Ленинградской области «Питертранспорт» опубликовал серию статей о транспортной экспансии крупнейшего и мутнейшего петербургского транспортного холдинга «ПитерАвто» за пределы Санкт-Петербурга в Ленинградскую область и соседние регионы Северо-Запада, прежде всего в Петрозаводск и Вологду. В этой серии вышла и статья, посвящённая попытке «ПитерАвто» обосноваться в Великом Новгороде. На её основе попробуем составить хронологию пребывания«ПитерАвто» в Великом Новгороде и связанных с этим транспортных событий, а затем дополнить её событиями 2013-2016 годов, не вошедших в статью.

1 марта 2009 — «ПитерАвто» приобретает новгородского маршруточного перевозчика ООО «Авто-Экспресс». На тот момент в городе существовало полтора десятка коммерческих маршрутов, обслуживаемых стандартными жёлтыми Газелями.

Классическая пассажирская ГАЗель на коммерческом маршруте №58, апрель 2009 года. (с) fotobus.msk.ru

июнь 2009 — «ПитерАвто» поставляет в Великий Новгород пять автобусов КавЗ-4235 (в народе — «ПАЗ-Аврора») для использования на коммерческих маршрутах. В разгар празднования Ганзейских дней в июне и 1150-летия Великого Новгорода в сентябре эти автобусы ходили, в частности, на популярных коммерческих маршрутах 53, 54, 61, дублировавших социальные автобусные маршруты 19, 20, 4 соответственно. Осенью 2009 года «Авроры» благополучно исчезают из города, тем самым в первый раз упускается возможность хотя бы частично перевести новгородские коммерческие маршруты на автобусы средней вместимости. Читать далее…

Тайна формы «звонит»

Тайна ударения в форме звонит раскрыта!.. Если верить Зализняку, то в переходных глаголов второго спряжения на ударное -и́ть (-áть, -éть) в личных формах ударение смещалось с окончания на корень, у непереходных (к коим относится и звонить) ударение так и оставалось на окончании.

udarenije
Это же объясняет, почему уже никто не говорит включи́́шь, включи́́т (хотя словаря продолжают с невероятным упорством фиксировать именно такое ударение в качестве нормативного), а только вклю́́чишь, вклю́́чит.

Подробнее — в научно-популярной лекции Зализняка «Из русского ударения».

Новые московские панельки

Артемий Лебедев опубликовал статью об одном из районов московских новостроек. Если ещё пару лет назад подъезды на уровне земли со стеклянными дверьми в России и «неказённый» интерьер этих подъездов казались фантастикой, то теперь это реальность.






Можно говорить о том, что до провинции это доберётся ещё не скоро, но на самом деле прогресс непредсказуем. Ещё пять лет назад казалось, что в Великом Новгороде пунктов раздельного сбора батареек не будет ещё лет 50, а ещё три года назад казалось, что в Великом Новгороде ещё столько же лет не будет контейнеров для раздельного сбора отходов. Теперь есть и то и другое и даже уже не в единичных количествах. Так что не исключено, что ещё до конца нынешнего десятилетия и в нашем городе начнут строить подобные дома, тем более попытки этого уже есть, (например, в виде жилого комплекса «River House» — ещё не совсем Скандинавия, именем которой названа фирма-застройщик, но за попытку зачёт).

И ещё одно наблюдение: рыба с головы (то бишь столицы) не только гниёт, но и возрождается.

Кому на Руси в троллейбусе ездить хорошо

На сайте газеты «Петрозаводск сегодня» опубликовали сравнительную стоимость проезда в городских троллейбусах в разных городах страны. В свете планируемой в Великом Новгороде повышения стоимости проезда во всём городском транспорте с 20 до 22 рублей выглядит особенно интересно.

7 рублей — Алушта, Керчь, Севастополь, Симферополь, Ялта

10 рублей — Астрахань, Майкоп, Махачкала, Нальчик,

11 рублей — Оренбург

12 рублей — Брянск, Владивосток, Волгоград, Иваново, Иркутск, Курган, Курск, Орёл

13 рублей — Воронеж, Ленинск-Кузнецкий, Саранск,

14 рублей — Абакан, Волгодонск, Дзержинск, Пенза, Рубцовск, Смоленск, Стерлитамак, Таганрог, Тамбов, Тверь, Ульяновск, Черкесск

15 рублей — Петрозаводск, Альметьевск, Армавир, Балаково, Барнаул, Белгород, Березники, Кемерово, Ковров, Миасс, Новокузнецк, Новороссийск, Новочебоксарск, Ростов-на-Дону, Саратов, Ставрополь, Томск, Уфа, Чебоксары, Челябинск, Энгельс

16 рублей — Йошкар-Ола, Калуга, Красноярск, Пермь, Рыбинск, Рязань, Чита

17 рублей — Владимир, Ижевск, Кострома, Краснодар, Липецк,

18 рублей — Братск, Калининград, Новокуйбышевск, Новосибирск, Омск, Хабаровск, Ярославль

19 рублей — Киров

20 рублей — Благовещенск, Великий Новгород, Казань, Нижний Новгород, Самара, Тольятти, Тула

22 рубля — Мурманск

23 рубля — Екатеринбург

25 рублей — Вологда

28 рублей — Видное, Подольск, Санкт-Петербург, Химки

30-50 рублей — Москва

Итак, кого же нам ещё не удалось обогнать по стоимости проезда? Помимо очевидных лидеров — Петербурга, Москвы и Подмосковья, это третий по величине город страны Екатеринбург и Мурманск с Вологдой — наши соседи по Северо-Западу, который почему-то так и продолжает оставаться регионом с одной из самых высоких плат за проезд.

Сразу скажу, что завидовать недорогой стоимости проезда в большинстве городов несеверозападной России не стоит. Ибо не так много радости от 12-14-рублёвого проезда в троллейбусе, когда основным видом транспорта в городе являются гораздо более часто ходящие маршрутки. НО! Почти все города с действительно хорошо развитыми немаршруточными транспортными системами имеют стоимость проезда дешевле, чем в Великом Новгороде (в котором, впрочем, пока транспортная система пока тоже неплохая хотя бы за счёт автобусов-гармошек): Курск (троллейбус 12 рублей), Саранск (13), Тамбов (14), Барнаул и Белгород (15), Пермь и Красноярск (16), Владимир, Ижевск, Краснодар (по 17). А это — уже повод задуматься.

И ещё одно. Стоимость разового проезда при оплате наличными может и даже должна быть высокой. Но при этом должны быть выгодные многопоездочные и безлимитные месячные проездные билеты!.. В том же Пскове стоимость разового проезда в автобусе (троллейбусов и трамваев там нет) составляет 20 рублей, а месячный проездной стоит 850 рублей, т.е. там его покупать выгодно, а в Новгороде 1600-рублёвый проездной — нет. Если бы месячный проездной стоил 900 или даже 1000 рублей, я был бы согласен на разовый проезд и в 23 и в 25 рублей, потому что делая в месяц 40-44 поездки, всё равно при оплате проезда наличкой за месяц тратишь как минимум не меньше, а и с мелочью не надо возиться и общественным транспортом будешь более охотно пользоваться, потому что поездки уже предоплатил. А так получается, что на общественном транспорте дорого ездить и по проездному, и наличными, а город-то не крупный, в результате активная и здоровая часть населения начинает экономить ходить пешком или ездить на велосипеде → у транспортных предприятий падает выручка. Кому в итоге становится хуже — горожанам или работникам автотранспортных предприятий? Я думаю, и тем и другим.