Билетное меню общественного транспорта Вологды и размышления о стоимости проезда в ОТ на Северо-Западе

(с) e-vologda.com

Недавно на сайте «Городской электротранспорт» уточнял в личке у местных цены на проездные билеты в различных городах Северо-Запада для того, чтобы составить их сравнительную таблицу. На мой запрос один из пользователей из Вологды написал мне довольно подробный расклад не только по стоимости, но и по видам проездных. Оказалось, что у наших соседей прогресс в плане видов билетов заметно ушёл вперёд по сравнению с Великим Новгородом с его бумажными билетиками и проездными — хотя до уровня Москвы и Европы вологодцам вологжанам, конечно, ещё далеко. Вот такой расклад мне расписали:

Более менее подробно о тарифах и картах http://e-vologda.com/tarify.html
Если говорить про безлимит:
- 1650 для граждан (разовый проезд 25 рублей, самый дорогой на Северо-Западе не считая Петербурга). Покупаешь пластиковую карточку один раз - пополняешь ее раз в месяц пунктах пополнения за 1650. Бумажных проездных для граждан нет.
- 550 для льготных категорий граждан (пенсионеры). Пока еще есть бумажные проездные - покупают по паспорту в пунктах пополнения. И электронные (в итоге на них хотят перейти) - оформляют пластиковую карту с фотографией в социальном центре, позже пополняют карту раз в месяц в пунктах пополнения.

Карточки на 15, 30 поездок - бумажные (как в московском метро).

Кондуктора есть но их примерно 30-40 процентов от общего количества выходов. Обычно кондуктора на самых загруженных маршрутах.

Примерная картина такая:

По троллейбусам:
С кондуктором - 1,2 маршруты
Без кондуктора - 4,5 маршруты

По автобусам:
С кондуктором 6, 15, 19, 37
Без кондуктора 1, 2, 7, 8, 9, 11, 12, 13, 17, 18, 20, 21, 22, 23, 25, 27, 28, 29, 30, 32, 35, 36, 37э, 40, 42

Периодически кондукторов выпускают на маршруты "без кондуктора" и наоборот, на маршруте "с кондукторами" иногда ходят машины без кондукторов.
Во всем подвижном составе стоят валидаторы 2-3 шт. При оплате проезда картой - терминал выдает бумажный билет. При оплате наличными в автобусе без кондуктора, деньги водителю, тот в свою очередь нажимает кнопку, и из первого терминала (у кабины) выдается бумажный билет. Кондуктора работают по старинке, деньги - отрывной билет.

Конечно, в каком-нибудь сравнимом по размерам с Великим Новгородом или Вологдой городке какой-нибудь Латвии, Польши или Венгрии не изобретали бы велосипед и тупо скопировали бы целиком и билетное меню и систему оплату проезда с городов и стран, где она уже давно и успешно работает. Но радует уже то, что хотя бы таким «методом особого пути» отдельные города переходят на электронную систему оплаты проезда, позволяющую: а) точно учитывать льготников; б) делать гибкие тарифы на многопоездочные карты, как безлимитные, так и с лимитом по числу поездок — так, чтобы многопоездочные карты были дешевле, чем если платить за каждую поездку отдельно; и в) в перспективе ввести бесплатную пересадку в ходе поездки (подробно рассуждения о необходимости такой пересадки применительно к Великому Новгороду можно прочитать вот в этой свежей статье некоего новгородского блогера Atreides aka Platypus).

Правда, пока что вологжане впереди всего Северо-Запада и почти всей России, увы, в другом Читать далее…

Реклама

Проблема и решение: Проезд городских автобусов через перекрёсток Розважа — Великая

В Великом Новгороде наконец-то заработают камеры автоматической фото- и видеофиксации нарушений ПДД на перекрёстках города; штрафы за нарушения водителям начнут присылать со следующей недели Это, разумеется, хорошая новость. Однако от этого безусловно благого начинания могут неожиданно пострадать… пассажиры общественного транспорта.

Один из перекрёстков, где будут работать камеры — пересечение улиц Розважа, Великая и съезда с моста Александра Невского. Данный перекрёсток является одним из самых загруженных в городе не только в плане общего транспортного потока, но и в плане общественного транспорта. В час пик автобусы многочисленных главных городских маршрутов (№№1, 4, 6, 16, 19) проезжают с Розважи на мост и обратно практически каждые две минуты.

В вечерний час пик (примерно с 17:30 до 19 часов) в левом ряду моста Александра Невского в сторону центра предсказуемо собирается пробка перед светофором на Розважу. Продвигается она крайне медленно, поскольку большинству за светофором нужно ехать дальше в сторону Софийской площади, а значит они все вместе стоят в том же левом ряду и перед следующим светофором на Газон.

rozvazha-velikaja
Автобусам с моста тоже нужно прямо, на Розважу, однако сразу за светофором они начинают ехать по правому ряду, ибо подъезжают к остановке у ЗАГСа.

Сейчас водители автобусов часто упрощают себе жизнь, проезжая мост по правому ряду, предназначенному только для съезда с моста вправо на Великую, и с правого же ряда в нарушение направлений движений по полосам подрезают очередь и проезжают прямо, на Розважу. Всё равно же потом в правом ряду ехать!

rozvazha-velikaja
Можно было бы долго возмущаться по поводу своеволия водителей автобусов, если бы не одно «но». Читать далее…

Ландскруна, Швеция: История одной троллейбусной системы

(c) transphoto.ru

Наткнулся тут на весьма интересную самопрезентацию шведского города Ландскруна о расположенной в нём самой маленькой троллейбусной системе мира. История данной системы показательна тем, как в расчётливой Европе — притом в той её части, для которой троллейбусные системы не характерны вообще — выбрали для местных коммьютерских перевозок именно троллейбус как экологичный и финансово экономичный (а не убыточный, как считают некоторые) вид транспорта. Ниже я привожу наиболее интересные слайды данной презентации, а полностью её можно посмотреть здесь.

Ландскруна — маленький (27 000 человек) портовый городок на южном побережье Швеции, в провинции Сконе. Рядом расположены крупные города Мальмё (из которого идёт паром в Копенгаген), Лунд (один из университетских центров страны) и Хельсингборд (из которого идёт паром в датский город Хельсингёр). Само собой, жители часто ездят в эти города на учёбу, работу, да и просто отдохнуть в соседнюю Данию. Городские транспортные перевозки осуществляются областным перевозчиком Skånetrafiken AB.

landskrona
Как известно, в Европе троллейбус не столь популярен, как у нас — гораздо популярнее трамвай. Однако, как мы видим из вышеприведённой карты троллейбусных систем Европы, обозначенных красными точками, троллейбусных городов в Старом Свете, особенно в его центральной и восточной части, достаточно много. Были когда-то троллейбусные города и в Скандинавии. Однако во второй половине XX века гордые северяне решили избрать «особый путь» и в 70-х — 80-х годах благополучно закрыли все свои троллейбусные системы, кроме одной, расположенной в Бергене (второй по величине город Норвегии). Динамика расцвета и упадка троллейбуса в скандинавских странах хорошо видна на этом слайде:

trolleybuses-in-the-nordic-countries
В 1990-х попытку возродить троллейбус сделал Копенгаген, но неудачно. И вдруг в 2003 году в заштатном шведском городишке, который ещё на карте нужно найти, открывают троллейбус! С чего бы это? Читать далее…

Европейская Москва

Урбанистическая Европа всё больше приходит в Россию, пусть даже пока только в Москву. На недавно реконструированных улицах столицы научились делать выступы тротуара в местах пешеходных переходов:

Москва, Большая Никитская улица, (с) gre4ark.livejournal.com

Не хуже, чем на загнивающем благополучном Западе.


Выступы тротуаров, вдающиеся в проезжую часть в местах пешеходных переходов, активно используются во всём мире, поскольку позволяют: Читать далее…

Как сделать плацкарты удобнее для людей

Всю свою жизнь я регулярно езжу на поездах. Для меня, как и для большинства россиян, поезд дальнего следования в его плацкартном варианте — единственная возможность доехать куда-то далеко, ибо автобус для поездок длительностью более 8-10 часов слишком неудобен (хотя в Москву я бы с удовольствием ездил на автобусе, если бы он ходил туда из Новгорода в принципе), а самолёт слишком дóрог. Тем не менее, я терпеть не могу ездить в плацкартах из-за полного отсутствия там такого понятия, как «приватность». Недаром в одной из серий популярной онлайн-передачи «#Железнодорожное» плацкарт справедливо назвали «коммуналкой на колёсах».

Очевидно, что достаток среднестатистического россияна никогда ещё очень долго не будет позволять, как в загнивающих Штатах, всегда выкупать при поездке купе целиком (у нас это элитная услуга, называемая «спальный вагон (СВ)») или постоянно пользоваться высокоскоростными сидячими-only «Сапсанами», поэтому в обозримом будущем большинству из нас всё так же придётся ездить на дальние расстояния исключительно в плацкартных вагонах. Но на самом деле достаточно всего лишь нескольких совсем не затратных шагов, чтобы сделать плацкартные вагоны значительно более комфортными для пассажиров и не превращать каждую поездку в них в многочасовую или даже многодневную пытку.

Главный недостаток нынешних плацкартов — это, как уже было сказано выше, полное отсутствие приватности. Поездка для пассажира плацкарта превращается в участие в реалити-шоу «За стеклом», где каждое твоё движение неотрывно находится в поле зрение четырёх пар глаз соседей по купе и/или напротив. В основном купе добавляется необходимость так или иначе общаться с соседями, на боковых местах за вами особенно хорошо внимательно наблюдать всем четырём пассажирам основного купе. Да и поспать спокойно вряд ли удастся, ибо открыв глаза, вы первом делом увидите носки или голову соседа, смотря по тому в основном ли купе или на боковых местах вы находитесь. Вашим соседям, в свою очередь, также будет доставлять большое удовольствие наблюдать, как вы ворочаетесь во сне и встаёте сходить в туалет или глотнуть минералки.

Итак, что же можно сделать, чтобы у пассажиров появилась хоть какая-то приватность, при которой поездка в несколько десятков часов превратится в более-менее приятный отдых с лежанием на диване и сладостным ничегонеделанием?.. Читать далее…

Хороший автобус: Yutong ZK6852HG и МАЗ-206

Продолжаем рубрику «Хорошие автобусы» о тех автобусах, которые хотелось бы видеть в качестве массово закупаемого нового подвижного состава в Великом Новгороде взамен того физически и морально устаревшего хлама парка, который в основном возит нас по городу сейчас.

В прошлый раз мы поговорили о полунизкопольном автобусе большой вместимости ЛиАЗ-5293. Однако в любом городе, в том числе и в нашем, существуют маршруты, имеющие низкий пассажиропоток, однако востребованные (например, жителями плохо обеспеченных общественным транспортом районов вроде старой части Софийской стороны за Сенной площадью), которые нельзя отменять. Гонять по таким маршрутам полупустые автобусы большой вместимости неэкономично, поэтому на них используются автобусы средней вместимости. Классический пример автобуса средней вместимости — это всем нам хорошо знакомые ПАЗики. Великому Новгороду в своё время с ними повезло — в начале 2000-х годов в единственный тогда городской перевозчик МУП ПАТ-2 (ныне ОАО «Автобусный парк») поступила партия из 20 автобусов ПАЗ-3205 с дизельным двигателем, которые выгодно отличались от классических бензиновых большей мощностью двигателя и как следствие более лёгким и плавным ходом. Большинство этих автобусов обслуживает и сейчас городские маршруты с малым пассажиропотоком, такие как №№15ац, 17, 27а и частично маршрут №13.

А 508 + А 514

У нас их всего полтора десятка и они ездят на регулярных автобусных маршрутах, принимают общие проездные и т.п. А в других городах…

Однако годы делают своё, и за десять лет эксплуатации эти ПАЗики уже весьма изношены и снаружи, и внутри. в современном мире, как говорит классик, «чтобы стоять на месте, надо очень быстро бежать, а чтобы сдвинуться с места, надо бежать ещё быстрее», и то, что было хорошо десять лет назад, современным требованиям по комфорту поездки и удобству пользования пассажирами уже не соответствует. Супервысокопольные ПАЗики с узкой-преузкой входной дверью и тесным-претесным салоном, хотя и с большим количеством мягких удобных сидений, — это всё же не то, на чём должны ездить пассажиры середины второго десятилетия XXI века, которые стали тем более привередливые, что многие из них имеют возможность выбирать между общественным транспортом и личным автомобилем.

Однако не всё так плохо. Читать далее…

Ударения в английских словах с суффиксом -ate

Одна из самых распространённых ошибок иностранцев в английском — это употребление глагола to be ударение в словах с суффиксом -ate, которым в богатым на заимствования английском языке нет числа. В меньшей степени этому подвергаются слова с суффиксами -ize и -ify, но только потому, что их в инглише в принципе меньше.

<Запомните: в словах из трёх и более слогов суффикс -ate никогда не бывает ударным! Вернее, он никогда не принимает на себя главное ударение в слове, а второстепенное как раз принимает всегда: ap’preci,ate, as’soci,ate¹, com’muni,cate, ‘deco,rate, e’labo,rate¹, hu’mili,ate, . Ударение перемещается в конец только у отглагольных существительных на -ation: ap,preci’ation, as,soci’ation, com,muni’cation, ,deco’ration, hu,mili’ation, nation.

Суффикс -ate принимает на себя главное ударение только в двусложных словах: lo’cate, do’nate, re’late, trans’late². Объясняется это тем, что в английском языке в заимствованных словах издавна действует тенденция ставить главное ударение на третьем от конца слоге, а на последнем слоге — второстепенное ударение. Здесь же третьего от конца слога нет в принципе, поэтому последнему слогу вместо второстепенного ударения приходится принимать на себя главное (и единственное). В отглагольных существительных ударение остаётся на том же месте: lo’cation, do’nation, re’lation* (но relative), trans’lation.

Аналогично обстоит дело и с суффиксами -ize, -ify: ’empha,size, ‘hypno,tize, ‘rea,lize, ‘reco,gnize (но: bap’tize); ‘clari,fy, e’lectri,fy, ‘modi,fy, ‘satis,fy, ‘speci,fy.

Ударяйте слова правильно!

_______________
¹ Обратите внимание, что омонимичные глаголам прилагательные на -ate не имеют второстепенного ударения в конце и произносятся не с сильным [-eıt], а со слабым [-әt]. Так, associate в значении «ассоциировать» произносится [ə’səusɪ,eɪt] или [ə’səuʃɪ,eɪt] с двумя ударениями, а в значении «являющийся помощником/заместителем/ассистентом» (например, an associate professor) — [ə’səusɪәt] с одним ударением. Аналогично elaborate в значении «разрабатывать» произносится [ɪ’læbə,reɪt], а в значении «сложный, изощрённый» — [ɪ’læbərәt].

² Да-да, глаголы relate и translate никакого отношения к прилагательному late не имеют, а происходят от латинских приставочных глаголах с корнем latum, основа причастия прошедшего времени от глагола fero «несу» (да и сам суффикс -ate есть не что иное как английская адаптация латинского суффикса основы причастия прошедшего времени глаголов на -are). Таким образом, глаголы relate и translate являются родственниками с глаголами refer и transfer, происходящими именно из fero; все четыре упомянутых глагола изначально означали «переносить».

³ А вот прилагательное ‘relative из-за своей трёхсложности уже получает ударение на третьем слоге с конца.