Блог о языках и городах

В Великом Новгороде с 1995 года работает троллейбусное движение. К настоящему времени городские троллейбусы по сравнению с новыми или относительно новыми автобусами представляют собой довольно плачевную картину. И дело даже не в подвижном составе, который как-никак проходил капитальные ремонты и имеет более-менее приличный для пассажиров салон. Как известно, у троллейбуса куча преимуществ перед автобусом, но в российских условиях у них есть целый один недостаток, зато самый существенный для пассажиров — его сверхмедленность на стрелках и поворотах из-за устаревшей контактной сети.

Причём для Великого Новгорода главная причина медленности троллейбуса — не стрелки (которые в маршрутной части сети находятся всего в двух местах, на площадь Строителей и на пересечении Корсунова и Мира ну и ещё на конечных на параллельные пути для отстоя), а именно повороты. Поездка на троллейбусе от вокзала до Большой Санкт-Петербургской вообще-то быстрее, чем на автобусах, которые делают крюк с заездом в центр, но дико бесит из-за того, что на выезде с вокзальной площади, петляя по улицам Октябрьской и Германа и выезжая с Германа на Б.Санкт-Петербургскую троллейбус на КАЖДОМ повороте сбрасывает скорость чуть ли не до нуля. Разумеется, привлекательным для горожан видом транспорта это троллейбус отнюдь не делает.

Что с этим можно сделать?
Читать далее…

В связи с актуальным сейчас для Великого Новгорода вопросом обновления подвижного состава городских автобусов и поднятым общественниками вопросом о том, почему новые автобусы средней вместимости для города оказались не низкопольными, хотелось бы разобраться, насколько вообще низкопольные автобусы сейчас доступны для провинции. Вопрос с обновлением автобусов средней вместимости, которые в «Автобусном парке» сейчас представляют собой гнилые дизельные ПАЗики 2003 года выпуска, можно считать закрытым — да, белорусские МАЗ-206 в этом качестве были бы лучше приобретённых в итоге Yutong ZK6852HG, но нищие (или жадные), как известно, не выбирают, могли бы и вообще снова ПАЗики купить. Но ведь и автобусы большой вместимости нужно обновлять, причём желательно с учётом только что пройденных ошибок, то есть рассматривать уже именно обновление низкопольными машинами. С частичными низкополами (автобусами с низкопольной передней частью и высокопольной задней) вопросов не возникает — ЛиАЗ-5293 и МАЗ-103 стоимостью от 7 млн рублей за штуку всегда доступны, было бы желание купить. А вот доступны ли для провинции 100% низкопольные автобусы?..

Сразу возникает желание на этот вопрос ответить «нет», ибо при нынешней налогово-бюджетной системе у некрупных областных городов просто нет шансов на наличие денег на сколь-нибудь массовое обновление подвижного состава на действительно современные модели. Но не всё так просто: ведь есть ещё возможность получить субсидии из областного и (реже) федерального бюджета (например, если речь идёт о федеральных программах закупок регионами подвижного состава на газомоторном топливе). И тут уже зависит, как городу удастся договориться с областью. В Великом Новгороде так и вовсе теперь за городской транспорт отвечает именно область, что с одной стороны не очень здорово, с другой — снимает вопрос взаимодействия города и области в том же общественном транспорте.

Главная отечественная 100% низкопольная модель автобуса — это ЛиАЗ-5292. В Великом Новгороде есть целый один такой автобус, причём в газовой модификации (ЛиАЗ-5292.70). Принадлежит он перевозчику ООО «Городское ПАТП» (aka ПАТП-1 aka «круглый гараж») и обслуживает в основном маршруты 35 и 35А. Поступил в 2009 году и за семь лет эксплуатации уже порядочно ушатан.  Читать далее…

Есть в Великом Новгороде у вокзала площадь.

Которая непонятно как называется. Серьёзно. Есть два варианта — Вокзальная площадь и Привокзальная площадь. Называют её то так, то эдак.

На Яндекс.Картах она Вокзальная:

На Гугл-картах — тоже Вокзальная:

Однако если вы зайдёте ещё на один популярный ресурс электронных карт openstreetmap.org и наберёте там «великий новгород вокзальная площадь», вы там ничего не найдёте. Ибо OpenStreetMap знают только Привокзальную площадь:

Зная, что карты Яндекса и Гугла — карты официальные, а OpenStreetMap, как и Википедия, редактируются всеми, кому не лень обычными пользователями, такими же как мы с вами — можно предположить, что официально площадь всё-таки Вокзальная, а Привокзальной она стала уже в народе. Читать далее…

Антон Буслов писал:

Автомобилисты регулярно жалуются на "кегли" перебегающие дорогу. Но сами не способны сложить в уме такую простую мысль, что они же не пропускают пешеходов и на переходе! Вот скажите на кой черт мне идти 600 метров до перехода, на котором мне также придется ждать как в любой другой точке дороги, и на котором меня с той же вероятностью собьет машина?! Ну хоть один аргумент за эту идею приведите. Я экономлю и силы и время - я перейду где удобно.

Действительно, нерегулируемый пешеходный переход через оживлённую улицу практически никак не защищает пешехода, а в отсутствии массовой традиции пропускать пешеходов на переходе в соблюдение пункта 14.1 ПДД наличие нерегулируемого перехода всё равно в большинстве случаев вынуждает пешехода дожидаться разрыва в проезжающем автомобильном потоке сразу с обеих сторон (островков безопасности-то посередине нет, не влазят на 2+2 полосные дороги по нынешним косным ГОСТам!), а если кто и остановится пропустить пешехода, нужно следить, чтобы остановился и едущий по соседней полосе (пункт 14.2 ПДД), а заодно и едущие в обоих рядах по двум полосам противоположного направления. В итоге переход дороги по нерегулируемому пешеходному переходу через оживлённую дорогу становится для пешехода немногим лучше перебегания дороги в произвольном месте.

Поэтому если мы хотим говорить о безопасности пешеходов и добиться реального снижения статистики по пешеходам, сбитым на пешеходных переходах (да и вне их тоже — см. выше), необходимо наиболее массово используемые нерегулируемые пешеходные переходы через основные городские улицы осветофорить. Кое-где это можно совместить с введением светофорного регулирования на прилегающих перекрёстках и таким образом упростить жизнь не только пешеходам, но и автомобилистам.

Я решил составить карту нерегулируемых пешеходных переходов, где установка светофоров необходима в первую очередь. Руководствовался я в том числе и личным опытом пользования всеми этими переходами.

Читать далее…

Аркадий Гершман aka gre4ark на днях перепостил удивительнейшую историю о том, как севастопольским дизайнерам удалось спроектировать современнейшие павильоны для остановок общественного транспорта и пусть с большим трудом, но пробить стену чиновничьего нежелания делать/позволять делать что-то новое и установить остановки в городе за свой счёт. То есть сэкономив на это средства городского бюджета. Всю историю вы можете прочитать в посте Евгения Брянцева «Как сделать остановку», там же для желающих повторить подвиг крымчан подробно расписан весь технологический процесс дизайна и монтажа остановки, консультаций с экспертами и проверки её функциональности с рядовыми горожанами. Перед прочтением рекомендую также ознакомиться со статьёй Антона Буслова «Идеальная остановка». Я же приведу только наиболее интересные фотографии новых остановок.

(c) medium.com

Читать далее…

В Японии больные ОРВИ носят на улице аптечные повязки на резинке, чтобы не заражать ими окружающих. Весьма актуально для сезонов массовой заболеваемости, как у нас сейчас.

(c) transphoto.ru, оригинал

(c) transphoro.ru, оригинал

Может быть, когда-нибудь эта практика доберётся и до нас? Географическое положение нашей страны намекает на то, что мы можем и должны брать всё лучшее не только у Европы, но и у Азии.

(Продолжение записи «Проблема и решение: Пешеходный переход у бывшей проходной завода Ленинского Комсомола»)

На днях на пешеходном переходе у бывшей проходной здания Ленинского Комсомола у Гагаринского рынка появилась полусфера.

Раньше на этом переходе практически каждый день кто-то парковался, делая зебру всего лишь декоративным рисунком краски на асфальте, поскольку своим законным переходом пешеходы воспользоваться не могли. Иногда на зебре парковались даже по двое.

С одной стороны, нельзя не радоваться, что кто-то (кто? администрация рынка? городская администрация?) догадался установить на зебре одну ограничивающую полусферу. На переходе в момент съёмки, как видим, никто не запаркован. Однако всех проблем одна полусфера, увы, не решит. И вот почему.

Полусфера стоит с самого-самого краю зебры и между ней и поребриком остаётся достаточно пространства, чтобы припарковаться по центру или по левому краю зебры. Поэтому таких полусфер должно быть не одна, а две или три, равномерно защищающих от парковки всю ширину зебры. Кроме того, как показывает история у стоянки такси рядом с «Волной», полусферы имеют обыкновение сдвигать те, кому они мешают.  Припаркованные на дальнем плане машины тоже не факт что не через зебру туда въехали. И вот тут мы подходим к самому интересному.

Пешеходный переход в данном месте нужно реконструировать полностью, Читать далее…