Блог о языках и городах

Сегодняшняя новость о сбитой насмерть автобусом пенсионерке на выезде от автовокзала на Вокзальную площадь заставила задуматься о том, что пешеходные переходы на Вокзальной площади нужны не только к скверу Александра Невского со всех четырёх сторон или хотя бы со стороны вокзала и центральной аллеи Воскресенского бульвара (о чём писалось в статье «Вокзальная площадь»), но и на выезде с автовокзала на Вокзальную площадь, ибо другого места для перехода пешеходов от Октябрьской улицы/автовокзала к жд вокзалу/подземному переходу в Западный район просто нет, а легального места перехода вообще никакого нет.

На другом конце площади пешеходов, идущих от вокзала к светофору у Октябрьской, 26, тоже поджидает опасное пересечение с выездом с парковки у Макдональдса без пешеходного перехода:

Таким образом, общая схема необходимых на Вокзальной площади пешеходных переходов выглядит так:

На упомянутых выездах на площадь от автовокзала и от Макдональдса пешеходные переходы стоит приподнять или хотя бы оборудовать «лежачими полицейскими». Переходы к скверу Александра Невского со стороны центральной аллеи Воскресенского бульвара и по нечётной Октябрьской следует сделать регулируемыми, вписав их в существующие светофорные фазы.

Когда-то я написал статью «Мнение большинства» о том, что «спросить у народа» ещё не значит принять правильное решение. Оказывается, у кого-то по этому поводу схожие мысли. Вот автор сайта «ТрансСпот» транспортный проектировщик Сергей Давыдов пишет:

Советоваться с жителями — это очень хорошо. Зачем штудировать бесконечное множество зарубежных исследований (в виду скудности отечественных НИРов), если можно спросить у жителя? Зачем просвещать жителя и пропагандировать безопасность, если можно выполнить просьбу жителя и житель будет счастлив? Только вот, как ни странно, количество ДТП от этого не уменьшится.

1. Кто, как не обычный житель лучше всех разбирается в безопасности дорожного движения? Очевидно, что наиболее оптимальная скорость движения в городе — 80 км/ч — вполне безопасна. А пешеходов надо оградить забором или барьеркой. А переходить они будут под землей.

2. Кто, как не обычный житель лучше всех разбирается в особенностях движения транспортного потока? Очень просто — пропускная способность улицы зависит только от скорости движения — чем выше скорость, тем выше пропускная способность.

3. Кто, как не обычный житель лучше всех разбирается в причинах появления «пробок»? Конечно, дело в медленных троллейбусов, гремящих трамваях, узких улицах, пешеходных переходах и дурацких светофорах.

4. Кто, как не обычный житель лучше всех знает, какой вид транспорта наилучший для города? Без вопросов — личный автомобиль. Просто так он за него кредит 5 лет выплачивал?

Аналогичные мысли можно прочитать, например, у московско-петербургского урбаноблогера Дмитрия Смирнова в записи «Земля плоская!»

Из швейцарского блога (перевод мой):

Вчера вечером друзья из США были в шоке от того, что здесь (в Цюрихе) водители автомобилей не задумываясьпропускают велосипедистов и пешеходов: «В Лос-Анджелесе ты бы просто погиб под колёсами, если бы ты как пешеход или велосипедист попытался воспользоваться преимуществом перед автомобилем. На американских улицах действует право сильного, поэтому люди по-прежнему покупают себе все эти огромные машины.

Мне пришлось задуматься, прежде чем я смогла им объяснить: «Здесь действует принцип обязанности сильного. У кого больше силы, тот должен нести и бóльшую ответственность за более слабых. Это не вопрос права. Даже если менее защищённые участники движения не слишком придерживаются правил, более «сильные» обязаны относиться к ним с уважением и осторожностью. Это настолько глубоко сидит в головах у людей, что они уже даже не задумываются об этом»

Как писал Антон Буслов, «автомобилист несет большую ответственность чем пешеход, уже по той причине, что в мире еще не было ни одного автомобиля сбитого пешеходом».

Антон Буслов писал:

Автомобилисты регулярно жалуются на "кегли" перебегающие дорогу. Но сами не способны сложить в уме такую простую мысль, что они же не пропускают пешеходов и на переходе! Вот скажите на кой черт мне идти 600 метров до перехода, на котором мне также придется ждать как в любой другой точке дороги, и на котором меня с той же вероятностью собьет машина?! Ну хоть один аргумент за эту идею приведите. Я экономлю и силы и время - я перейду где удобно.

Действительно, нерегулируемый пешеходный переход через оживлённую улицу практически никак не защищает пешехода, а в отсутствии массовой традиции пропускать пешеходов на переходе в соблюдение пункта 14.1 ПДД наличие нерегулируемого перехода всё равно в большинстве случаев вынуждает пешехода дожидаться разрыва в проезжающем автомобильном потоке сразу с обеих сторон (островков безопасности-то посередине нет, не влазят на 2+2 полосные дороги по нынешним косным ГОСТам!), а если кто и остановится пропустить пешехода, нужно следить, чтобы остановился и едущий по соседней полосе (пункт 14.2 ПДД), а заодно и едущие в обоих рядах по двум полосам противоположного направления. В итоге переход дороги по нерегулируемому пешеходному переходу через оживлённую дорогу становится для пешехода немногим лучше перебегания дороги в произвольном месте.

Поэтому если мы хотим говорить о безопасности пешеходов и добиться реального снижения статистики по пешеходам, сбитым на пешеходных переходах (да и вне их тоже — см. выше), необходимо наиболее массово используемые нерегулируемые пешеходные переходы через основные городские улицы осветофорить. Кое-где это можно совместить с введением светофорного регулирования на прилегающих перекрёстках и таким образом упростить жизнь не только пешеходам, но и автомобилистам.

Я решил составить карту нерегулируемых пешеходных переходов, где установка светофоров необходима в первую очередь. Руководствовался я в том числе и личным опытом пользования всеми этими переходами.

Читать далее…

Как известно, урбанисты выступают категорически против подземных переходов в городе. В основном из-за того, что не для всех одинаково легко пользоваться этими переходами.

Однако удобные разноуровневые пересечения пешеходных дорожек с проезжей частью всё-таки существуют. Они позволяют пешеходов не ждать светофора и не рисковать быть сбитым, а автомобильному потоку позволяют ехать без задержек на светофорах. Для этого автомобильная дорога чуть приподнимается и делается мостик, под которым проходит углублённая пешеходная дорожка. Есть подозрение, что земляных работ для этого нужно делать не больше, чем для обустройства традиционного подземного перехода.

Разноуровневое пересечение в Праге:

Недостатки для российских условий: если не положить на дне этой «ямочки» ливнёвку, там всегда будет лужа, а если не счищать вовремя снег трактором, то зимой со спуска можно будет кататься как с горки.

Подходит такое решение и для загородных трасс, где лишние задержки для транзитного автомобильного потока нежелательны, однако пешеходам безопасно переходить дорогу как-то надо (не вот так же).

Финляндия:

То есть при желании можно сделать так, чтобы было и удобно, и безопасно. Более того, всё уже придумано до нас.

Фото взяты отсюда.

Вот так выглядит центральная улица Хабаровска. Пять полос, средняя полоса используется как дополнительная для поворота налево в одну и в другую сторону.

Картинка взята из статьи Пробок.нет в говорящим названием «А давайте запретим все левые повороты?»

В результате поворачивающие налево автомобили не тормозят сзади идущий поток (один из базовых принципов безопасного дорожного движения — «едущие прямо не должны перестраиваться»), поэтому не нужно отменять левые повороты и совершать перепробеги, можно повернуть налево с главной на пересечении с любым местным проездом.

К чему мы это? А к тому, что так же должна выглядеть и наша Нехинская улица на участке от ж/д переезда до Ломоносова. Пятая полоса под левые повороты там нужна позарез.

Пересечение Нехинской и нечётной Завокзальной. Сейчас в этом месте левый поворот закрыт, как и на всех соседних местных пересечениях, кроме одного. (с) Google Maps

Разумеется, со второстепенных улиц — Завокзальной, Морозовской, Линейной, а также от ПАТП-1 с другой стороны — поворот должен быть только направо, ибо левый поворот с второстепенной дороги через четыре полосы с интенсивным движением опасен прежде всего для самого водителя поворачивающего автомобиля. Однако в случае открытых левых поворотов с Нехинской с дополнительных полос это не будет доставлять особой проблемы, так как, например, с обеих проездов Завокзальной можно будет развернуться уже через 50 метров у ПАТП-1, а не ехать разворачиваться аж до Полевого переулка, как сейчас.

Тогда будет удобно всем: и едущим прямо, которым не нужно будет перестраиваться, и поворачивающим налево, которым не нужно будет наворачивать километровые круги туда-обратно.

Вся правда о внеуличных переходах в Европе на примере Испании:

Где магистральный транспорт (многополосные скоростные хордовые объездные дороги) строят надземные переходы с лифтами, которые (лифты) работают всегда и для всех. Подземные переходы существуют, большую часть закопали, но не потому что они зло, а для строительства подземных паркингов, а попутно решали вопрос об отведении части транзитного потока автомобилей путём строительства тоннелей, абсорбирующиx весь поток. Таким образом, наверху осталась лишь малая часть потока автомобилей, который уже безболезненно можно регулировать светофорами. Но если бы подземные переходы убирали при сохранении первоначального автомобильного потока на основании, что подземные переходы зло, то вопрос бы не только бы не решили, а усугубили бы.
(отсюда)

Т.е. говоря А, нужно говорить и Б.