Почему я не покупаю велосипед?

Многие мои знакомые, в том числе все четыре лидера движения «Новый город» — активные велосипедисты. Для них велосипед — это не спорт, а транспорт для перемещения по городу, такой же, как автомобиль, автобус или собственные ноги. Я хочу стать одним из таких велосипедистов уже года эдак с 2011-го (когда меня очень уговаривала на это подруга-велосипедистка), но до сих пор никак не решаюсь купить себе велосипед. Почему же у меня не получается practise what I preach?

При перемещении по городу любым способом очень важен комфорт так называемых«первого» и «последнего» километров, т.е. этапа непосредственно после выхода из дома и непосредственно перед входом в место назначения. «Последний километр» сейчас разбирать не будем, разберём «первый».

Почему человек, у которого есть машина, скорее выйдет из дома и сядет в неё, чем пойдёт на остановку автобуса? Не только потому, что на машине ехать комфортнее в целом. Во время активной части езды как раз наоборот — в автобусе сидишь и не напрягаешься, а в машине приходится постоянно маневрировать в городском интенсивном потоке и постоянно напрягаться и концентрироваться, затрачивая на это дополнительные усилия и нервы. Но! От дома до остановки может быть идти далеко/неудобно/холодно/жарко/лень, а садясь в машину, сразу чувствуешь комфорт мягкого тёплого салона. И тот самый «первый километр» — от подъезда до ближайшей магистральной дороги — тоже проезжаешь с максимальным комфортом. Дальше начинается дискомфорт, связанный с ездой в плотном городском потоке, но человек уже «втянулся» на том самом первом километре.

В Великом Новгороде ездить на велосипеде безусловно удобнее, чем в Москве, Петербурге и других крупных городах. И тротуары на большинстве магистральных улиц достаточно широкие, и людей по ним ходят меньше, и подземных переходов почти нет. Да и размеры города позволяют без проблем доехать на велосипеде из любой точки города в любую, было бы желание. Но что чувствует велосипедист на «первом километре», т.е. на выезде от своего подъезда и из своего двора?

Оставим сейчас за скобками вопрос хранения велосипеда в квартире и подъёма его по лестницам на свой этаж — в принципе, это проблемы решаемые: есть и складные городские велосипеды, и хипстерские (правда, очень дорогие) мини-велосипеды типа Strida, а мощный горный велосипед я себе и не хочу — предпочту простейший бесскоростной городской велосипедик, чтобы во время езды не путаться и не отвлекаться на переключение скоростей, не сидеть полусогнутым из-за того, что руль находится на одном уровне с сиденьем и т.п. Предположим, у меня простейший складной велосипед, я его в сложенном виде вынес из подъезда, собрал и сел.

Позавчера как раз выдался бесснежный день, в который несмотря на 7 градусов мороза можно было достаточно точно смоделировать состояние дорог и тротуаров, каким оно бывает бóльшую часть года — и в мае, и в сентябре. Поэтому пройдёмся по первому километру моего потенциального пути на велосипеде. Читать далее…

Реклама

Эволюция велосипеда

Вот потому я и не хочу пока покупать себе велосипед, хотя и обеими руками за велосипедное перемещение по городу (особенно такому небольшому, как Великий Новгород). Ибо в нынешних условиях на простейшем бесскоростном велосипедике через барьеры-поребрики особо не попрыгаешь, потому вариант только мощный горный велосипед, а я не хочу ездить в согнутом состоянии, мне сидения перед компьютером хватает :)

Понятно, что сделать полноценные велодорожки долго и трудно, но сделать безбарьерные съезды с тротуаров на проезжую часть с понижением уровня поребрика до нуля можно сделать по всему городу прямо здесь и сейчас! За это любому мэру в любом городе скажут спасибо тысячи людей — и велосипедисты, и мамы с колясками, и бабушки с сумками-тележками на колёсах, и путешествующие с сумками на колёсиках и инвалиды-колясочники (правда, с нашей отечественной любовью к ступенькам им и из подъезда самостоятельно не выбраться даже при наличии лифта). Ведь, как известно, разницу делают мелочи.

Фото граффити «Эволюция велосипеда» из вК-паблика Максима Каца.

Фото из vk.com/maximkatz

На кого потратить транспортный грант?

Вчера в новгородской мэрии прошло очередное обсуждение развития велосипедной инфраструктуры в городе. Я туда собирался сходить, но в итоге не сходил. Как пишет Новгород.ру, среди всего прочего снова затронули тему гранта в 1 миллион долларов (30+ миллионов рублей), который надеется получить администрация города на развитие транспортной системы. Мнения по поводу того, на что следует потратить эти деньги (понятно, что на всё и сразу их не хватит), разделились:

Елена Михайлова ратовала за то, чтобы данные деньги и опыт европейских специалистов были направлены на велосипедную инфраструктуру, а не «зеленые» улицы для автомобилистов

Интересно было бы увидеть расчёты, сколько километров велодорожек и прочих элементов велоинфраструктуры можно сделать на эти деньги. Ведь понятно, что на одну и ту же сумму можно сделать мало чего-то крупного и дорогого или много чего-то другого мелкого и мене дорогостоящего. Например, Кац для своей Москвы посчитал, что на средства, потраченные на строительство Алабяно-Балтийского тоннеля под Ленинградкой, можно было бы запустить в городе несколько систем скоростного трамвая и тем самым наконец хоть как-то разгрузить метро. Но у москвичей свои проблемы, у нас, провинциалов — свои. Вот только транспортные приоритеты везде должны быть одинаковые: сначала пешеход, потом велосипед, потом общественный транспорт, потом автомобиль движущийся, потом автомобиль припаркованный.

Я обеими руками за развитие велосипедной инфраструктуры в стране и городе, и в случае появления в Великом Новгороде хотя бы одного связного веломаршрута, расположенного сколь-нибудь близко от моего дома (например, из Западного района в центр) пересяду на велосипед одним из первых ещё не пользующихся этим видом транспорта. Но! Сейчас куда более актуально обстоит вопрос обеспечения безопасности пешеходов на переходах. Нет велодорожек — люди просто не поедут на велосипеде, нет светофоров на переходов — люди всё равно вынуждены переходить дорогу, но с неизбежным риском для жизни и здоровья. Стоимость установки одного светофорного комплекса в среднем составляет около 6 миллионов рублей. Значит, на грант в 30 миллионов можно установить как минимум пять новых светофорных комплексов (некнопочных — на переходах, находящихся в местах автомобильных перекрёстков, кнопочных — на просто нерегулируемых переходах, где поток пешеходов не является непрерывным, но актуальный пешеходный маршрут вполне себе есть).

Но вот что говорит вице-мэр Павел Морозов:

— Хотелось бы, рассматривая и велоинфраструктуру в том числе, обратить внимание на безопасность дорожного движения, которая зависит и от трафика. Человек, стоящий в пробке, нервничает, никуда не едет, это плохо. Нужно сделать так, чтобы город двигался. Есть много точек приложения для создания «зеленой» улицы по нашей основной магистрали — ул. Б. Санкт-Петербургская...

Стоящий в пробке человек сидит при этом в тепле на мягком сиденье под любимую музыку из магнитолы и к тому же не испытывает никакой непосредственной опасности. Даже при движении на стабильной скорости в интенсивном потоке опасность для каждого из водителей оказывается куда бóльшей, но всё равно несравнимая с опасностью, которой постоянно подвергаются на дорогах пешеходы. В большинстве случаев риск для водителя в интенсивном потоке — задеть кого-то при перестроении или столкнуться с кем-то на нерегулируемым повороте со второстепенной дороги или на неё. Да, придётся иметь неприятные объяснения с водителем другой пострадавшей машины и потратить уйму времени на ожидание ГИБДД, составление протокола и т.п. Но! В большинстве случаев фактический ущерб для обоих водителей ограничится лишь помятым автомобилем, а вот для пешехода, переходящего дорогу по нерегулируемому переходу, всё может закончиться поломанными костями или того хуже. Велосипедисты также испытывают существенные опасности со стороны автомобилей и небезбарьерной городской среды, но! от поездки на велосипеде отказаться можно, а от хождения пешком — нельзя, по крайней мере если у тебя нет автомобиля. К тому же безопасная городская среда для пешеходов автоматически делает её более безопасной и для велосипедистов.

Поэтому лично я считаю, что велодорожки нужны и важны для города, но на данный момент лучше поставить пять новых светофоров, чем продолжить десять километров велодорожек. Ибо вряд ли и велосипедисты, которым вдруг будет где комфортно ездить, будут чувствовать себя счастливыми, осознавая, что для пешеходов (которыми все мы бываем, в том числе и автомобилисты и велосипедисты) ничего не изменилось и они по-прежнему гибнут и калечатся под колёсами автомобилей на тех же переходах, что и пять и десять лет назад.

Автомобилисты рулят?

Опрос с сайта «Новгород.ру».

novgorod-ru

Я понимаю, что количество автомобилей в городе в последние лет пять стало поистине огромным, но как же всё ещё многочисленные дяденьки-тётеньки-бабушки-дедушки-молодёжь в автобусах? Или они не принимают участия в голосовании?

При этом, согласно статистике, в Великом Новгороде сейчас более 80 тысяч автомобилей на 210 тысяч населения, т.е. «у каждого третьего новгородца, включая младенцев и стариков». Но «у каждого третьего» — это всё же не 43 процента…

Улица Велосипедистов?

Цитирую свой комментарий из обсуждения возможных названий новых улиц Великого Новгорода, проводимого во вК-сообществе общественного движения «Новый город» с подачи статьи о новых новгородских топонимах в газете «Новгород». Речь шла о предложении названия «Улица Велосипедистов» для одной из новых улиц города.

Улица Велосипедистов в Новгороде, считаю, обязательно должна быть. Эти смелые самоотверженные люди, которые не боятся ездить по городу на велосипедах через препятствия на каждом шагу и постоянный риск со стороны автомобилей и пешеходов, поистине заслуживают увековечения в топонимике города и в городских скульптурах (а почему бы не сделать скульптуру Велосипедиста в дополнение к уже существующим скульптурам туристочки, электромонтёра и т.п.?). Тем более что если в Новгороде когда-нибудь и появится адекватная велоинфраструктура, то это произойдёт именно благодаря им и их поистине титаническим усилиям, направленных на создание и «пробивание» оной инфраструктуры.
[Говорю это всё как человек, не решившийся стать велосипедистом в Новгороде и потому с безмерным уважением смотрящий на тех, у кого хватило решимости и упорства ими стать не «благодаря», а «вопреки»].

И действительно, почему бы в городе, где есть улица Космонавтов, не быть улице Велосипедистов?

Скульптура велосипедиста в Харькове, открытая в августе 2012 года. Фото с kharkov.comments.ua

Скульптура велосипедиста в Харькове, открытая в августе 2012 года.
Фото с kharkov.comments.ua

Общественные велосипеды в Москве

Ещё одна хорошая транспортная новость из Москвы от урбаниста Ильи Варламова: с 1 июня, помимо «оплатнивания» всех парковок в центре Москвы (в пределах Бульварного кольца), в том же центре Москвы открылась первая сеть общественных прокатных велосипедов (как на Западе, ага).

veloprokat-v-moskve

Фото с zyalt.livejournal.com

Автор комментирует нововведение следующим образом:

Очень хорошо, что городской велопрокат добрался до Москвы. Надеюсь, сервис получится обкатать без проблем и в следующем году парковок будет больше. Парковки нужные везде внутри Садового кольца. Это поможет разгрузить общественный транспорт в центре в теплое время года. Конечно, сейчас основная проблема - это отсутствие велосипедной инфраструктуры. Но тут дело спроса на нее, когда по улице едет 2 велосипедиста в час, про велодорожки никто не думает. Если по улице едут сотни велосипедистов, то дорожки, парковки появятся очень быстро. Так что велопрокат только позволит быстрее сделать Москву полноценным велосипедным городом.

Примечательно, что московские прокатные велосипеды являются или бесскоростными, или трёхскоростными. Никаких гоночных/спортивных/горных велосипедов, на которых в российских городах ездит почти вся молодёжь, в принципе решившаяся ездить на своих двоих колёсах в наших непростых для велосипедиста условиях. Простота прокатных велосипедов, считаю, — хороший знак: ведь, как единодушно отмечают урбанисты, велоинфраструктура в городе должна быть рассчитана на комфортное передвижение даже на самом простом велосипеде, которым проще и удобнее всего управлять. Лично я хотел бы себе именно простенький бесскоростной велосипед, где не надо постоянно морочить голову над наворотами и их использованием. А если бы система проката велосипедов появилась у нас в Великом Новгороде, то я бы и вовсе не стал тратить несколько тысяч на покупку велосипеда, который нужно где-то хранить дома, как-то выводить со двора, как-то гнать на большие расстояния только потому, что его не перевезти на автобусе и т.д. и т.п. Ведь велосипед в городе — это по своей сути каботажный транспорт, т.е. транспорт для вспомогательных перемещений по отношению к хождению пешком и езде на общественном транспорте.

В описании новой прокатной системы мне, правда, субъективно не очень понравилось то, что для аренды велосипеда нужно сначала зарегистрироваться на сайте, а потом привязать к своему аккаунту свою кредитную карту. Понятно, что всё это — страховка от кражи велосипеда и гарантия его возврата на стоянку (не обязательно на ту, где ты его брал, можно на любую другую стоянку данной прокатной сети), т.к. в случае невозврата с твоей кредитной карты списывается аж 15 000 рублей. Но лично я как человек, не имеющий кредитный карты и не собирающийся её заводить только «для одного случая», из-за этого уже не стал бы пользоваться прокатным велосипедом. Насколько мне рассказывали, в сравнимых по размерам с Великим Новгородом городах Германии ещё в прошлом десятилетии работала несколько другая система проката велосипедов: арендуя велик со стоянки, нужно положить в купюроприёмник залог в один 1 евро (сейчас, может, больше, но суть не в этом), а затем, если ты его вернёшь на стоянку, залог возвращается. Не вернёшь — не возвращается. Московская система вроде бы лучше подходит к нашим реалиям, да и невозвращаемая стоимость аренды велосипеда достаточно приемлемая даже по меркам провинциальных областных центров, не говоря уже о столице (первые полчаса — бесплатно, час — 30 рублей, а вот два часа уже 90, чтобы ты пользовался велосипедом только как транспортом из пункта А в пункт Б, а не для прогулок-покатушек). Но всё-таки хотелось бы, чтобы автоматы как минимум принимали не только кредитные карты, которые есть далеко не у всех, но и обычные дебетовые (например, Maestro), которые сейчас есть практически у каждого. Правда, возникает вопрос, как с дебетовой карты списывать штраф за невозврат, но всё же условие «платить только кредиткой» пока является довольно существенным препятствием на пути к тому, чтобы сделать (прокатные) велосипеды как средство передвижения по городу действительно общедоступными для людей всех сословий, родов занятий, обеспеченности и продвинутости.

Но в целом, конечно, появление централизованной сети велопроката в Москве — это серьёзный шаг вперёд в сторону решения пресловутой транспортной проблемы. Ждём появления подобных сетей в других российских городах, в том числе и в в Великом Новгороде. Тем более что размеры последнего позволяют легко охватить сетью велопрокатов весь город с первого раза, в отличие от Москвы, где эта сеть работает пока только в пределах Бульварного кольца и лишь постепенно будет расширяться.

————————————————————————————————————————————————————————————————————————

А ещё у меня сегодня день рождения :)

Велосипед как каботажный транспорт

Ещё на тему «Велосипед в городе — это транспорт». Московский градооптимизатор Антон Буслов (aka mymaster) в своей подробной записи о возможностях развития велоинфрастуктуры в России пишет:

В общем и целом велосипед — это транспорт для внутрирайонных перемещений в крупном городе, или для перемещений по всему городу в небольшом городе. <...> Отсюда следует ответ на одно из любимых возражений против велосипеда со стороны обывателей: "Нет, не нужен душ на работе и не надо потеть по дороге, тужась в поездке... Просто вы представляете себе поездку на велосипеде на работу через весь город, а его реальная ниша в короткой и не напряжной поездке через пару кварталов". Речь идет о 5 минутах неспешной езды на велосипеде до метро, вместо 10 минут ожидания автобуса и 30 минут стояния на нем в пробках, в поездке к ближайшей станции... На самом деле не более.
<...> Есть понятный соблазн спросить нынешних велосипедистов: "Где вам нарисовать дорожки?!" и нарисовать их по указанным адресам. Но этот путь не приведет к хорошим результатам <...> Свои идеи будут высказывать исключительные люди, которые уже сейчас, без всякой инфраструктуры пользуются велосипедом.Это никак не среднестатистические жители города. Они будут пытаться пробить магистральные дорожки, а вовсе не внутрирайонные...

Имея среди своих знакомых таких вот активных велосипедистов, которым нипочём езда и по проезжей части, и по тротуарной плитке, и через весь город и за город на 7-10 километров, я склонен в целом согласиться с автором статьи.

Ведь лично я, во-первых, не куплю себе велосипед до тех пор, пока в городе не будет возможности действительно безопасно и удобно на нём ездить.

Во-вторых, я скорее буду использовать велосипед как «костыль» для того, чтобы меньшими усилиями и за меньшее время добираться до точек города на расстоянии в пределах 3 километров (5 автобусных остановок) от моего дома. То есть до таких мест, до которых «дольше ждать автобуса и идти до него и от него, чем ехать на нём», а пешком пройти в принципе можно, но долго, лень и утомительно. Для поездок на более дальние расстояния (например, из Западного района на Торговую сторону) уже целесообразнее воспользоваться автобусом, т.к. ехать такие расстояния на велосипеде уже утомительнее и дольше, чем транспортом.

В-третьих, я по некоторым причинам категорически не хочу для себя спортивный/горный велосипед с двумя наборами скоростей, хотя на таких у нас в городе ездит процентов 90 всех молодых велосипедистов. А для простого бесскоростного велосипеда неутомительная (и вместе с тем полезная для здоровья) дистанция — всё те же три километра и никак не более.

В-четвёртых, для меня проблемы с велосипедной ездой начнутся уже при выезде от подъезда через двор на дорогу, т.к. в нашем новом дворе автомобильные проезды плотно заставлены паркованными автомобилями (так, что даже двум встречным автомобилям проблема разъехаться, не говоря уже о разъезде велосипеда с автомобилем), пешеходные дорожки красивые и чистые, но очень узкие, а их пересечения с проезжей частью обрамлены высокими-высокими поребриками. Поэтому я бы действительно предпочёл велодорожку (или хотя бы широкий безбарьерный тротуар) от своего дома к ближайшей магистральной дороге, чем велодорожку на тротуаре самой магистрали, где ещё худо-бедно можно разминуться с пешеходами и на пересечениях с проезжей частью есть хоть какие-то зазоры в поребриках.

И что-то мне подсказывает, что я такой не один. Думаю, таких «латентных» велосипедистов (т.е. тех, кто поедет на своих двух колёсах, только если этот вид транспорта будет однозначно удобнее всего для данного случая с учётом всех факторов) в городе явно куда больше, чем тех, кто уже сейчас готов рисковать на проезжей части, лавировать между пешеходами и рисковать рамой велосипеда при заезде на поребрики. А потому нужно создавать сети велосипедных дорожек и стоянок прежде всего с расчётом на простых людей, готовых ездить на простых велосипедах на небольшие расстояния. А потом уже потихоньку эту сеть расширять…