Почём низкополы для провинции?

В связи с актуальным сейчас для Великого Новгорода вопросом обновления подвижного состава городских автобусов и поднятым общественниками вопросом о том, почему новые автобусы средней вместимости для города оказались не низкопольными, хотелось бы разобраться, насколько вообще низкопольные автобусы сейчас доступны для провинции. Вопрос с обновлением автобусов средней вместимости, которые в «Автобусном парке» сейчас представляют собой гнилые дизельные ПАЗики 2003 года выпуска, можно считать закрытым — да, белорусские МАЗ-206 в этом качестве были бы лучше приобретённых в итоге Yutong ZK6852HG, но нищие (или жадные), как известно, не выбирают, могли бы и вообще снова ПАЗики купить. Но ведь и автобусы большой вместимости нужно обновлять, причём желательно с учётом только что пройденных ошибок, то есть рассматривать уже именно обновление низкопольными машинами. С частичными низкополами (автобусами с низкопольной передней частью и высокопольной задней) вопросов не возникает — ЛиАЗ-5293 и МАЗ-103 стоимостью от 7 млн рублей за штуку всегда доступны, было бы желание купить. А вот доступны ли для провинции 100% низкопольные автобусы?..

Сразу возникает желание на этот вопрос ответить «нет», ибо при нынешней налогово-бюджетной системе у некрупных областных городов просто нет шансов на наличие денег на сколь-нибудь массовое обновление подвижного состава на действительно современные модели. Но не всё так просто: ведь есть ещё возможность получить субсидии из областного и (реже) федерального бюджета (например, если речь идёт о федеральных программах закупок регионами подвижного состава на газомоторном топливе). И тут уже зависит, как городу удастся договориться с областью. В Великом Новгороде так и вовсе теперь за городской транспорт отвечает именно область, что с одной стороны не очень здорово, с другой — снимает вопрос взаимодействия города и области в том же общественном транспорте.

Главная отечественная 100% низкопольная модель автобуса — это ЛиАЗ-5292. В Великом Новгороде есть целый один такой автобус, причём в газовой модификации (ЛиАЗ-5292.70). Принадлежит он перевозчику ООО «Городское ПАТП» (aka ПАТП-1 aka «круглый гараж») и обслуживает в основном маршруты 35 и 35А. Поступил в 2009 году и за семь лет эксплуатации уже порядочно ушатан. 

(с) fotobus.msk.ru

 

В салоне 100% низкий пол на входе и 24 сидячих места (в высокопольных ЛиАЗ-5256 их 23). (с) fotobus.msk.ru

У этого автобуса есть и современный дизельный вариант ЛиАЗ-5292.60 с отечественным двигателем стандарта Евро-4. Такие, например, купил в январе 2015 года Ростов-на-Дону в количестве 50 штук стоимостью 10 миллионов рублей за штуку:

ЛиАЗы-5292.60 в Ростове-на-Дону. (с) fotobus.msk.ru

Салон автобуса ЛиАЗ-5292.60. (с) fotobus.msk.ru

Сейчас 100% низкопольные автобусы стал выпускать и Нефтекамский автобусный завод под моделью НефАЗ-52994. Их в том же январе 2015 года купила Тверь в количестве 10 штук стоимостью от 10 млн рублей каждый.

НефАЗ-52994-40-42 в Твери. (c) fotobus.msk.ru

Салон автобуса НефАЗ-52994-40-42. (с) fotobus.msk.ru

Приравненными к российским по условиям беспошлинной реализации Таможенного союза являются и белорусские машины. Минский автомобильный завод, помимо своей бессмертной частично низкопольной модели МАЗ-103, сейчас производит и полностью низкопольные большие автобусы следующего поколения — МАЗ-203. Их в августе 2015 года закупил Тамбов в количестве 18 штук, причём в газовой модификации (МАЗ-203.965) по 12 млн рублей за штуку. Но Тамбов вписался в федеральную программу по обновлению подвижного состава и потому часть денег наряду с муниципальным и региональным бюджетом компенсировали федералы.

МАЗ-203.965 в Тамбове. (с) fotobus.msk.ru

Салон автобуса МАЗ-203. (с) ttransport.ru

Такие же автобусы, только дизельные (МАЗ-203.085) в сентябре 2015 года приобрёл Калининград в количестве 25 штук стоимостью около 10 млн рублей за штуку.

Старый и новый МАЗы в Калининграде. (с) fotobus.msk.ru

Салон МАЗ-203 в Калининграде. (с) fotobus.msk.ru

Вы можете заметить, что Ростов-на-Дону и Калининград вообще-то принимают чемпионат мира по футболу 2018 года и потому им явно помогают федералы. Так вот — самое интересное в том, что новые автобусы они купили сами, без помощи федерального бюджета!.. Причём есть Ростов-на-Дону купил автобусы за счёт муниципального и областного бюджетов, а Калининград — за счёт транспортной компании, но в лизинг.

Завершить данную подборку хотелось бы цитатой из статьи урбаноблогера Аркадия Гершмана aka gre4ark: «жителям других городов стоит спросить свои власти, почему в где-то власть думает об удобстве горожан, несмотря на финансовые трудности и всё такое, а у нас на улицах вёдра с гайками».

P.S.

Сразу оговорюсь: менять короткие большие автобусы на новые надо, но нельзя допустить отказа от аренды автобусов-гармошек. Ведь новые низкопольные гармошки стоимостью от 15 млн рублей за штуку денег точно не будет; Вологда в 2013 году попыталась взять у Ярославля партию ЛиАЗов-6213, но не справилась с лизинговыми платежами и через год  вынуждена была бесславно их вернуть. В то же время с учётом полного доминирования автобусов в сфере пассажирских перевозок города (т.е. почти нет маршруток и мало троллейбусов, которые забирали бы у автобуса часть пассажиропотока) пассажиропоток на центральных маршрутах города без битка могут вывезти только гармошки. Об этом я уже писал на Новгород.ру в статье «Гармошки “Автобусного парка”: вернуть нельзя оставить».

При этом было бы хорошей идеей, однако, ставить на каждый маршрут по одному-два низкопольных автобуса, пусть коротких — которые можно будет отслеживать на электронной схеме положения общественного транспорта в реальном времени, где низкополы с недавних пор стали отмечаться отдельным (белым) цветом. Так делают, например, в Пскове, где на гармошечные маршруты периодически ставят короткие МАЗ-103, потому что это единственные низкопольные автобусы в городе.

Автобус МАЗ-103 в Пскове на одном из главных маршрутов города, обслуживаемом преимущественно гармошками (высокопольными).

Но, разумеется, одними низкопольными автобусами проблему доступной среды для инвалидов-колясочников, пенсионеров, родителей с колясками и т.п. не решить. Как верно отмечается здесь, сначала нужно дать возможность перечисленным группам населения комфортно, без ступенек выйти из своего подъезда. Затем — дать возможность выйти из своего двора и дойти/доехать/докатить до остановки без бордюров-барьеров (к велосипедистам, кстати, это тоже относится). Затем — сделать остановки на уровне первой ступеньки пола общественного транспорта, которая практически у всех отечественных и белорусских моделей автобусов составляет 36 см. Тогда маломобильные смогут с максимумом удобств воспользоваться низкопольностью, да и в высокополы (которые ещё долго останутся в городе в большинстве) забираться станет гораздо удобнее, потому что преодолевать нужно будет на одну ступеньку меньше. В общем, как всегда, ко всему нужно подходить системно.

Реклама

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: