Маршрутки в Великом Новгороде: зачем?

С сегодняшнего дня после полуторамесячного перерыва по Великому Новгороду вновь стали ездить маршрутки. Напомним, в начале декабря в одночасье прекратил свою деятельность в городе единственный маршруточный перевозчик — ООО «Авто-Экспресс», дочка небезызвестного транспортного холдинга «Питер-Авто». Однако теперь обслуживавшиеся ранее «Авто-Экспрессом» коммерческие маршруты 53, 54 и 58, все из которых на 100% дублируют обслуживаемые «Автобусным парком» основные городские автобусные маршруты (19, 20 и 6 соответственно), возобновлены под эгидой уже местного перевозчика — ООО «Городское ПАТП» (aka «круглый гараж»), обслуживающего также городские автобусные маршруты 1, 9, 10, 35, 35А. Там же, в «круглом гараже», располагается предприятие-близнец «Городского ПАТП» — ООО «МПАТП-1», обслуживающее пригородные маршруты Новгородского района. «Новые старые» маршруточные маршруты будут обслуживаться ПАЗиками, работавшими ранее на пригородных маршрутах.

(с) vnnews.ru

Кстати, маршруты уже не совсем и «коммерческие», поскольку на них будет действовать проездной (который из-за его непомерно задранной стоимости никто, кроме льготников, не покупает, но это уже другая история).

В связи с этим хотелось бы сказать несколько слов о том, зачем вообще нужны маршрутки. Известно, что в Америке нет стиляг в Европе нет «маршруток» в нашем понимании — если там и есть микроавтобусы на отдельных малозагруженных маршрутах, то они во всех смыслах являются такими же автобусами, как и обслуживающие другие маршруты большие машины: так же следуют установленному расписанию и так же принимают единые проездные билеты (в Москве, кстати, тоже сейчас пошли этим путём, делая маршрутки полноправными автобусами). Подробнее о том, как работают городские пассажирские микроавтобусы, можно прочитать в этой статье. Российские и в том числе новгородские урбаноактивисты тоже периодически говорят о том, что «самый лучший способ привести маршрутки в порядок — это убрать их из города». В итоге на время маршрутки из города таки убрали. Маршрутки, напомним, представляли собой вот такие автобусики Фольксваген LT, до Новгорода много лет проездившие в Петербурге:

(c) fotobus.msk.ru

МТ борт 7731, АС 243 78 салон
Автобусы были вконец ушатанные, с грязным и пыльным салоном, хотя по количеству сидений, высоте салона и направленности сидений по доху движения были лучше прежних жёлтых ГАЗелей. Вроде бы такие и не жалко, но почему же маршрутки у нас так быстро появились вновь? Давайте разбираться.

Во-первых, здесь невооружённым глазом видно желание «Городского ПАТП» получить как можно бóльшую долю транспортного «пирога» в городе, в том числе на направлениях, где основные маршруты обслуживаются их главным конкурентом – ОАО «Автобусный парк». Так, обслуживаемый «Городским ПАТП» 9 автобусный маршрут за счёт минимальных интервалов (7-8 минут) победил 2 троллейбусный маршрут, а 1 автобусный маршрут за счёт таких же минимальных интервалов отправил в небытие 4 и 5 троллейбусные маршруты в Григорово (напомним, троллейбусные маршруты обслуживаются «Автобусным парком»). Теперь же положение становится и вовсе интересным: ведь «новые старые» 53, 54 и 58 маршруты можно уже считать не маршруточными, а автобусными, поскольку они принимают проездные! Но тогда придётся признать, что в Великом Новгороде сложилась уникальная ситуация, когда одни и те же маршруты обслуживаются разными перевозчиками под разными номерами!.. Нигде больше, наверное, такого нет.

Однако можно ли требовать убрать маршрутки из города прямо сейчас, ссылаясь на соображения недобросовестной конкуренции? Этот вопрос заслуживает отдельного рассмотрения, поскольку здесь затрагиваются интересы пассажиров, которым по большому счёту глубоко фиолетово, какой перевозчик и с каким номером маршрута их везёт, главное — доехать до места назначения за минимальное время. Я как «урбанистически сознательный» могу быть сколько угодно против маршруток, но… когда в декабре маршрутки в одночасье исчезли, то вместе с гордостью за то, что Великий Новгород стал ещё одним полностью безмаршруточным городом, коих в России по пальцам пересчитать, я почувствовал, что по дороге с работы домой маршруток мне часто… не хватает.

Дело в том, что в российских реалиях маршрутки фактически выполняют роль костыля, заполняющего пробелы в организации транспортной системы города. Мы сейчас не будем брать те многочисленные города, в которых специально гробили социальный/муниципальный транспорт ради интересов маршрутчиков (есть даже пошаговая инструкция о том, как это делать), скажем лишь, что чем более несовершенна, немногочисленна и отстала система транспорта в данном городе, тем больше в ней маршруток. В городах, где транспорт большой вместимости остался хорошо развитым (Пермь, Казань, Псков, Великий Новгород и ещё дюжина городов), маршруток или нет совсем, или очень мало, поскольку и потребность в них невелика. Но… как известно, предложение порождается спросом, значит, там, где маршрутки всё же есть, что-то в транспортной системе по-прежнему остаётся неладно.

В большинстве городов СНГ транспортные системы выглядят так

Вернёмся в Великий Новгород. Расскажу, как я добирался до исчезновения маршруток с работы домой. Я могу быть каким угодно противником маршруток как класса, но если маршрутка приходит раньше автобуса, я сажусь в маршрутку, потому что я не знаю, сколько мне ещё придётся ждать автобуса, может быть, довольно долго, а мне после работы хочется попасть домой как можно быстрее. Если одновременно подходят маршрутка и классический новгородский автобус-«гармошка» ЛиАЗ-6212, я… тоже сажусь в маршрутку, потому что знаю, что там я гарантированно поеду сидя, а в автобусе, где при номинальной вместимости «гармошки» в 178 человек сидячих мест аж целых 32 (для сравнения — в коротких троллейбусах Шкода 14Tr сидячих мест 29), скорее всего придётся стоять, а уставшему после работы это не очень хочется делать (тем более по дороге, возможно, придётся постоять в заторах). А вот если к остановке одновременно подъезжает маршрутка и б/у немецкий автобус-«гармошка» Мерседес О405G, в котором сидений аж под 50 и абсолютно при любой, даже пиковой наполненности салона можно ехать сидя, я с удовольствием иду в автобус.

Салон автобуса ЛиАЗ-6212. (с) fotobus.msk.ru

 

560 - Салон Мерседес-О405

Салон автобуса Mercedes O405

Заполняемость автобуса также имеет значение. На недавнем заседании Общественного совета при Департамента транспорта Новгородской области мы обсуждали весьма спорную инициативу «Автобусного парка» отказаться от аренды 92 автобусов (большей частью «гармошек»), что чревато тем, что количество и вместимость закупленного вместо них подвижного состава резко упадёт, а значит, новгородцам придётся снова вспомнить о давках в транспорте. «И тогда маршрутки, вероятно, вернутся», — сказал кто-то из членов совета. И действительно, при выборе «ехать стоя в давке в автобусе или ехать сидя в маршрутке» пассажир почти наверняка выберет второе.

Раньше, когда у меня был проездной, его наличие часто удерживало меня от поездок на маршрутках, однако проездного у меня нет уже с декабря 2014 года, когда в очередной раз была повышена его стоимость с 1100 до 1350 рублей и из расчёта 40-45 поездок в месяц оказалось категорически невыгодно его покупать. В Москве, которая сейчас активно перенимает европейский опыт по организации транспортной системы, обратная ситуация: раньше москвичи активно ездили до и от метро на маршрутках, теперь же стараются на них не садиться благодаря наличию выгодных многоразовых проездных билетов на наземный муниципальный транспорт (автобус, троллейбус, трамвай). Я весьма удивился, когда летом 2015 года видел у разных московских вокзалов толпы маршруток, в которые никто не садится — пассажиры проходили мимо и шли к автобусам и троллейбусам.

Итак, что заставляет новгородцев выбирать маршрутки?

1. Отсутствие выгодного проездного билета на автобусы и троллейбусы, в результате чего пассажиру всё равно, кому оплачивать каждый раз поездку наличными, что первым придёт — на том и поедет.
2.Непредсказуемое время ожидания автобусов (отсутствуют расписания на остановках, на большинстве остановок нет и информационных табло с временем до прибытия ближайших рейсов автобусов);
3. Возможность гарантированно ехать сидя (всё-таки в Новгороде маршрутки выполняют лишь вспомогательную роль и потому не набиваются в хлам, как в городах, где это де-факто единственный дееспособный вид транспорта);

Что нужно для того, чтобы новгородцы выбирали автобусы и троллейбусы, а не маршрутки?

1. Сделать нормальную стоимость месячного проездного билета, чтобы он стоил не более чем 40-45 разовых поездок. Тогда горожане будут массово покупать проездные билеты и по ним ездить на автобусах и троллейбусах не платя каждый раз наличными. Разумеется, в этом случае ехать на маршрутке будет просто невыгодно — зачем платить лишний раз, когда можно ехать по проездному и не платить? Введение нормальной стоимости проездного билета, кстати, было бы выгодно и самим перевозчикам, поскольку горожане перестали бы избегать «лишних» поездок на общественном транспорте из соображений экономии и более охотно пользовались бы общественным транспортом, а больше пассажиров (покупающих проездной на месяц) — больше выручка предприятия.

2. Разместить на остановках подробные поминутные расписания автобусов всех маршрутов, следующих через данную остановку. Такая инициатива была озвучена в середине 2015 года «Автобусным парком», результат зависит от того, найдутся ли в городском бюджете деньги на размещение стендов для расписаний.

Стенд с расписаниями на трамвайной остановке в Остраве, Чехия. (с) transphoto.ru

 

533

Расписание автобусов №7 и №101 на конечной остановке «Вокзал», апрель 2015 года

Подошли бы и информационные табло с временем до прибытия ближайших рейсов тех маршрутов, что проходят через данную остановку. Однако таких табло в городе мало и, как ответили год назад из департамента транспорта, «в связи с тяжёлым материальным положением перевозчиков» установка таких табло на новых остановках пока не планируется. Впрочем, напечатать и разместить расписания всё же дешевле.

3. Рассмотреть возможность приобретения подвижного состава с бóльшим количеством сидячих мест (в коротких автобусах — не менее 28) либо пустить автобусы по основным городским маршрутам чаще, чтобы сократить наполняемость автобусов и бóльшая часть пассажиров могла ехать сидя.

Иными словами, когда «социальный» общественный транспорт в городе будет максимально удобным и предсказуемым для пассажира, необходимость в маршрутках отпадёт сама собой и они просто не смогут выгодно существовать, поскольку пассажир будет голосовать рублём (и проездным билетом) за автобусы. Сделать же транспортную систему удобной не так трудно и вполне посильно совместными усилиями властей и перевозчиков.

Реклама

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: