Блог о языках и городах

Вся правда о внеуличных переходах в Европе на примере Испании:

Где магистральный транспорт (многополосные скоростные хордовые объездные дороги) строят надземные переходы с лифтами, которые (лифты) работают всегда и для всех. Подземные переходы существуют, большую часть закопали, но не потому что они зло, а для строительства подземных паркингов, а попутно решали вопрос об отведении части транзитного потока автомобилей путём строительства тоннелей, абсорбирующиx весь поток. Таким образом, наверху осталась лишь малая часть потока автомобилей, который уже безболезненно можно регулировать светофорами. Но если бы подземные переходы убирали при сохранении первоначального автомобильного потока на основании, что подземные переходы зло, то вопрос бы не только бы не решили, а усугубили бы.
(отсюда)

Т.е. говоря А, нужно говорить и Б.

Зализняк в своей лекции «Об исторической лингвистике» рассказывает:

Есть эпохи, когда общество легко допускает фонетическую запись, а есть эпохи, когда наступает твердое желание установить незыблемое написание. Причем совершенно неважно, что оно при этом далеко уходит от произношения. Мы сейчас считаем, что наша реформа орфографии была ориентирована на то, чтобы писать было удобнее и легче. Но вовсе неверно думать, что человечество всегда так относилось к письму. Существовали целые большие эпохи и общества, в которых требовалось, чтоб писать и читать было трудно, где в письме было чрезвычайно много совершенно, с нашей точки зрения, бессмысленных затруднений. Скажем, шесть разных способов написания одной и той же фонемы, условные буквы и т. д., которые делали грамотность в высшей степени трудной и одновременно невероятно престижной ввиду своей трудности. Писец в Египте был человеком близким к священности, оттого, какие немыслимые вещи он знал и мог писать. И подобная тенденция существовала в самых разных обществах. Не хотим писать просто, хотим писать так, чтобы нас уважали! Понимаете? И вот, когда побеждает такая тенденция, орфография останавливается. Это и произошло в разных странах Европы.

Собственно, и в русском, и в английском, и во французском орфография когда-то была фонетической, а спустя тысячу лет — уже не очень…

На сайте газеты «Петрозаводск сегодня» опубликовали сравнительную стоимость проезда в городских троллейбусах в разных городах страны. В свете планируемой в Великом Новгороде повышения стоимости проезда во всём городском транспорте с 20 до 22 рублей выглядит особенно интересно.

7 рублей — Алушта, Керчь, Севастополь, Симферополь, Ялта

10 рублей — Астрахань, Майкоп, Махачкала, Нальчик,

11 рублей — Оренбург

12 рублей — Брянск, Владивосток, Волгоград, Иваново, Иркутск, Курган, Курск, Орёл

13 рублей — Воронеж, Ленинск-Кузнецкий, Саранск,

14 рублей — Абакан, Волгодонск, Дзержинск, Пенза, Рубцовск, Смоленск, Стерлитамак, Таганрог, Тамбов, Тверь, Ульяновск, Черкесск

15 рублей — Петрозаводск, Альметьевск, Армавир, Балаково, Барнаул, Белгород, Березники, Кемерово, Ковров, Миасс, Новокузнецк, Новороссийск, Новочебоксарск, Ростов-на-Дону, Саратов, Ставрополь, Томск, Уфа, Чебоксары, Челябинск, Энгельс

16 рублей — Йошкар-Ола, Калуга, Красноярск, Пермь, Рыбинск, Рязань, Чита

17 рублей — Владимир, Ижевск, Кострома, Краснодар, Липецк,

18 рублей — Братск, Калининград, Новокуйбышевск, Новосибирск, Омск, Хабаровск, Ярославль

19 рублей — Киров

20 рублей — Благовещенск, Великий Новгород, Казань, Нижний Новгород, Самара, Тольятти, Тула

22 рубля — Мурманск

23 рубля — Екатеринбург

25 рублей — Вологда

28 рублей — Видное, Подольск, Санкт-Петербург, Химки

30-50 рублей — Москва

Итак, кого же нам ещё не удалось обогнать по стоимости проезда? Помимо очевидных лидеров — Петербурга, Москвы и Подмосковья, это третий по величине город страны Екатеринбург и Мурманск с Вологдой — наши соседи по Северо-Западу, который почему-то так и продолжает оставаться регионом с одной из самых высоких плат за проезд.

Сразу скажу, что завидовать недорогой стоимости проезда в большинстве городов несеверозападной России не стоит. Ибо не так много радости от 12-14-рублёвого проезда в троллейбусе, когда основным видом транспорта в городе являются гораздо более часто ходящие маршрутки. НО! Почти все города с действительно хорошо развитыми немаршруточными транспортными системами имеют стоимость проезда дешевле, чем в Великом Новгороде (в котором, впрочем, пока транспортная система пока тоже неплохая хотя бы за счёт автобусов-гармошек): Курск (троллейбус 12 рублей), Саранск (13), Тамбов (14), Барнаул и Белгород (15), Пермь и Красноярск (16), Владимир, Ижевск, Краснодар (по 17). А это — уже повод задуматься.

И ещё одно. Стоимость разового проезда при оплате наличными может и даже должна быть высокой. Но при этом должны быть выгодные многопоездочные и безлимитные месячные проездные билеты!.. В том же Пскове стоимость разового проезда в автобусе (троллейбусов и трамваев там нет) составляет 20 рублей, а месячный проездной стоит 850 рублей, т.е. там его покупать выгодно, а в Новгороде 1600-рублёвый проездной — нет. Если бы месячный проездной стоил 900 или даже 1000 рублей, я был бы согласен на разовый проезд и в 23 и в 25 рублей, потому что делая в месяц 40-44 поездки, всё равно при оплате проезда наличкой за месяц тратишь как минимум не меньше, а и с мелочью не надо возиться и общественным транспортом будешь более охотно пользоваться, потому что поездки уже предоплатил. А так получается, что на общественном транспорте дорого ездить и по проездному, и наличными, а город-то не крупный, в результате активная и здоровая часть населения начинает экономить ходить пешком или ездить на велосипеде → у транспортных предприятий падает выручка. Кому в итоге становится хуже — горожанам или работникам автотранспортных предприятий? Я думаю, и тем и другим.

Москва уверенно движется по современному пути развития общественного транспорта. В нормальной его системе каждый частный перевозчик должен быть по сути наёмным работником мэрии по оказанию транспортных услуг населению на конкретных маршрутах и в идеале должен не иметь доступа к распределению собранной им выручки. Аналогично организовано взаимодействие города с частниками в Перми, где вообще все автобусные перевозчики частные, а многие и вовсе ИП, и каждый перевозчик обслуживает всего по одному-двум городским маршрутам.

Одновременно с этим в Москве в мае 2015 года были объявлены аукционы на перевозки в рамках «новой модели взаимодействия с частными перевозчиками». Данная модель заключается в том, что город полностью оплачивает транспортную работу частникам, в том числе выплачивает субсидии на приобретение подвижного состава, а частные перевозчики обслуживают маршруты с предоставлением пассажирам права проезда по всем городским проездным билетам. При этом перевозчик сдаёт всю выручку за билеты в городскую казну.

Полностью очень интересный текст блога «Питертранспорт» о перспективах развития городского общественного транспорта в целом ряде российских городов можно прочитать по этой ссылке.

Похоже, приставка без- на наших глазах снова становится одновариантной…

Страница из книги Т.А.Репиной «Сравнительная типология романских языков». Вот что значит утратить традиционное романское противопоставление рода по окончаниям -o — -a (или хотя бы «нулевое окончание — -ă», как в румынском)…

Михаил Блинкин

Интересное интервью видного транспортного эксперта (а по сути — одного из немногих профессиональных специалистов по современному транспортному планированию в стране), директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (Москва) Михаила Блинкина о новом налоге на проезд большегрузного транспорта по федеральным трассам. В частности, из интервью можно узнать, как зависит разрушающее воздействие автомобилей на дорожное полотно от их осевой нагрузки, чем Ротенберг отличается от Цукерберга и каков подход к транспортному налогообложению в других странах. Всем рекомендую посмотреть (ссылка ниже).

https://playreplay.net/video/63751.6d7eeed067978d523a3f8077d15a