Европейские трамваи в Москве и Петербурге

Если вы начитались в урбаноблогах о том, каким идеальным видом транспорта является современный трамвай, но у вас нет шенгенской визы и возможности съездить посмотреть на современные поездоподобные трамваи в их естественной среде обитания, не беда — берите билет в Москву или Петербург! Теперь в обеих наших столицах уже год как есть современные многосекционные трамваи европейского производства, которые возвращают вкус к поездкам на трамвае после отечественных КТМов и ЛМов так же, как «Ласточка» возвращает вкус к поездкам по железной дороге после плацкартов и электричек ЭР2 1964 года запуска в серию с их нынешними торжокскими и демиховскими клонами.

В Москве c 2014 года на маршрутах Краснопресненского трамвайного депо (северо-запад столицы, большинство маршрутов отправляются от станции метро «Сокол») ездят 100% низкопольные трёхсекционные вагоны польского производства Pesa Fokstrot.

Pesa Fokstrot у себя на родине. Ченстохова, Польша. (c) transphoto.ru

Самым «песовским» маршрутом в Москве считается 6 маршрут, потому что именно на нём год назад стали ходить первые Песы. Сейчас они ходят от метро «Сокол» и на других маршрутах Краснопресненского депо, таких как 15 (в Строгино) и 28 (в Щукино и Серебряный Бор).

tram-6-mskМаршрут 6 трамвая в Москве

01. Вот он, красавец. Обратите внимание и на поднятую до уровня пола трамвая посадочную площадку с плавным сходом без ступенек. Именно такой должна быть современная трамвайная остановка.

IMG_1934
02. Когда я подходил к трамваю, он стоял на конечной с закрытыми дверями. Я думал, он уже посадил всех пассажиров и вот-вот отъедет. Но он всё стоял. Подойдя, я вдруг увидел на дверях кнопки самостоятельного открытия дверей пассажирами. Мне, конечно, приходилось читать про то, что в Европах пассажиры зачем-то сами открывают и закрывают двери в общественном транспорте при входе и выходе, но увидеть это воочию и самому нажать эту кнопку, чтобы перед тобой открылась дверь — это, согласитесь, совсем другое. Чувствуешь себя как человек, впервые приехавший из деревни в город и с удивлением смотрящий на всё вокруг и не понимающий, что тут к чему.

Я так удивился этой кнопке открывания дверей, что даже забыл её сфотографировать :( Придётся взять фотку из Сети; процесс открывания двери кнопкой выглядит так:

(c) depositphotos.com

03. Салон, вид вперёд. Сразу понимаешь, что современный трамвай в плане комфорта для пассажиров по всем параметрам выигрывает и у автобуса и у троллейбуса и вообще ближе к современной же городской электричке (ещё один почти неизвестный в России вид транспорта). В салоне работает кондиционер, поэтому даже под московским палящим солнцем не жарко и в салоне не чувствуешь себя как в парнике.

Ещё один момент: на Песах нет традиционных московских турникетов на входе, разрешённом только через переднюю дверь (о том, чем они плохи, можно посмотреть в этом видео Городских Проектов). Здесь всё как полагается: вход через все двери, у каждого входа расположены жёлтые электронные компостеры (валидаторы).

IMG_1953
04. Обратите внимание на лямки на поручнях в салоне. Они мягкие, за них удобно держаться. Именно такими они и должны быть — а не жёсткими угловатой формы, какие ставят в некоторых (к счастью, не во всех) салонах отечественных автобусов.

IMG_1944
05. По документам трамвай произведён совместно с екатеринбургским ОАО «Уралтрансмаш», о чём напоминает шильдик УВЗ (Уральского вагоностроительного завода) спереди трамваи и надписи на маркировке стекла.

IMG_1938

06. В реальности Песы изготовлялись на польском заводе в городе Быдгощ, причём Москва пока получила только половину договорённой партии (60 вагонов из 120), доставка остальных задержана в связи с падением курса рубля. Однако же руководство завода Песа выразило надежду, что и оставшиеся 60 вагонов всё же дойдут до Москвы до конца года (что позволит Краснопресненскому депо полностью перейти на Песы и отказаться от старого традиционного подвижного состава). О польском происхождении всей партии напоминает и надпись над окном:

IMG_1950
07. На стене — схема трамвайных маршрутов Краснопресненского депо. Краснопресненская трамвайная сеть, кстати, известна тем, что она оторвана от остальной московской трамвайной сети и никак с ней не соединяется даже служебными рельсами.

IMG_1954
08. Сам 6 маршрут большей частью пролегает вне проезжей части по обособленному полотну, поэтому трамвай едет быстро без задержек и главное — плавно. Даже традиционные российские дефекты путей, которые особенно заметны на крутых поворотах, трамвай сглаживает так, что их практически не чувствуется. Это — ответ скептикам, которые считают, что драгоценные европейские трамваи нельзя эксплуатировать на наших разбитых путях. В Петербурге с его традиционно плохими путями преимущества зарубежного трамвая будут ещё заметнее.

Идиллию нарушает разве что совмещённый с проезжей частью участок на улице Свободы, где пассажиры вынуждены выходить из трамвая и входить в него через проезжую часть под колёса автомобилей. В будни в часы пик к тому же трамвай, говорят, встаёт в этих местах в заторы, в результате чего из самого быстрого и комфортного вида транспорта современный трамвай становится только самым комфортным :) (см. статью руководителя Probok.net Александра Шумского «Почему новый трамвай Pesa не может преодолеть законов физики») Кстати, в кадре виден тот самый нелепый надземный переход, о котором ещё давно писал Варламов.

IMG_1949
09. Пассажиры уже привыкли к новому трамваю. На задней площадке табличка с трогательной надписью: «Спасибо, что бережно относитесь ко мне! Ваш трамвай».

IMG_1952
Перенесёмся теперь из Москвы в Петербург и посмотрим там на другой современный европейский трамвай — испанский Alstom Citadis 301 CIS, произведённый в Барселоне.

Это тоже Alstom Citadis. Только модели 302, а не 301. Ницца, Франция. (с) transphoto.ru

Этот трамвай мог бы быть и в Москве (но волею бюрократических перипетий там в последний момент всё-таки оказалась изначально вообще не заявленная в конкурсе Pesa), но в итоге в Москве остался всего один вагон этой модели (и то сейчас не на линии), а Питер приобрёл партию из четырёх таких Альстомов. Пускать их на каком-нибудь маршруте вперемешку со старыми вагонами — только пассажиров дразнить, поэтому было принято совершенно правильное решение укомплектовать ими пусть маленький коротенький маршрут на окраине города, но весь. Чтобы пассажиры знали, что на данном маршруте со 100% вероятностью попадут на новый современный трамвай. Таковым стал 56 маршрут в Кировском районе на юго-западе города.

tram-56-spb
Сразу предупрежу не-петербургских любителей транспорта о том, что маршрут №56 ходит только по рабочим дням. Из-за этого пришлось специально переносить график работы, чтобы суметь попасть в Петербург не в выходной день.

Пользуясь случаем, я выполнил ещё одну свою давнюю мечту и до конечной 56-го на Северной верфи проехал на отечественном трёхсекционном трамвае КТМ-31, который в настоящий момент эксплуатируется только в Петербурге. Сейчас трамваи данной модели используются на ряде городских маршрутов вперемешку со старыми трамваями, исключительно же ими (наряду с белорусскими БКМ-843) укомплектован восстановленный в 2013 году трамвай №3. Сейчас в связи с ремонтом путей на улице Пограничника Гарькавого в конце 52 маршрута вместо традиционных ленинградских ЛВС-86 пришлось временно специально пригнать из другого парка и поставить на маршрут двухголовые КТМ-31, поскольку для их разворота не требуется круг, достаточно переехать на соседний путь по временной стрелке и сразу поехать другой головой в обратную сторону, как на железной дороге.

10. Так уж получилось, что и в Москве и в Питере я проехался соответственно на КТМ-23 и КТМ-31 (который по сути тот же КТМ-23, только трёхсекционный) сразу же после крутых европейских трамваев и потому от наиболее современной на данный момент серийной продукции отечественного трамваестроения особого восторга не испытал. Нет, это всяко лучше, чем старые физически и морально вёдра на колёсах, но компоновка салона у них так себе. Да, это первые и пока единственные отечественные полунизкопольные модели (до массового распространения новейших тверских «Ситистаров» и «Витязей»), но к их компоновке салона есть весьма сильные претензии: недостаток сдвоенных сидений (а, значит, и меньшее общее их количество) и сиденья спиной к окну «как в метро» в средней низкопольной секции. Вообще, по ощущению салон слегка напоминает наши «любимые» новгородские ЛиАЗ-6212: сидений мало, площадок для комфортного стояния мало, пустого пространства слишком много. Да ещё на плохих петербургских путях КТМ-31 трясло и раскачивало неописуемо. Можно сказать, что это вина путей, а не трамвая, но — см. впечатления ниже от поездки на Альстоме.

IMG_2068

11. На конечной «Завод “Северная верфь”» (ну и глушь промзонная, надо сказать) — все три маршрута и все три типа трамваев, отправляющиеся с этой конечной. Слева направо: классический трамвай Ленинграда-Петербурга ЛВС-86 производства ныне обанкротившегося Петербургского трамвайно-механического завода (маршрут №60), КТМ-31 производства Усть-Катавского вагоностроительного завода (Челябинская область) (маршрут №52), трамвай Alstom Citadis производства Барселоны (Испания) (маршрут №56).

IMG_2072
11. Ждём-с трамвая. Первым подходит дребезжащий ЛВС-86 маршрута №60. Все два пассажира, стоящие на конечной, садятся в него. Оно и неудивительно: маршрут №56, по которому ходит столь желанный нами Альстом, на 100% дублирует половину маршрута №60. Получается парадокс: короткий и редкий маршрут обслуживается современнейшими трамваями, подобных которым ещё не видела Россия (кроме Москвы), а на длинном и частом маршруте того же направления каждые пять минут ходит грохочущий хлам, которому по-хорошему давно уже место на свалке в музее, вот только заменять его пока нечем.

Наконец, весь сияя и переливаясь на солнце, грациозно подходит Альстом.

IMG_2075
12. Не знаю как в часы пик, а днём пассажиров в трамвае практически не было, потому была возможность сфотографировать пустой салон.

IMG_2085
13. Дверь в кабину водителя.

IMG_2076
14. Здесь тоже есть кнопки самостоятельного открывания дверей пассажирами. Правда, Петербург более консервативен, чем Москва, поэтому двери здесь водитель по старинке открывает на каждой остановке сам. Найдите кнопку открывания дверей на фото:

IMG_2077
А теперь о самом главном. Плавность хода Альстома не нарушало даже поистине ужасное состояние трамвайных путей! Несколькими неделями ранее я ездил на том же участке на ЛВС-86 маршрута №36, и за долгую поездку до Стрельны мне буквально растрясло все внутренности, грохот даже в салоне был такой, что не было слышно собственного голоса. Как медленно плёлся трамвай по обособленному от проезжей части полотну — отдельная история. На Альстоме же о состоянии путей напоминает лишь лёгкое постукивание, сглаживаемое, однако, рессорами до такой степени, что трамвай абсолютно не трясёт даже на скорости. Поистине чувствуешь себя где-нибудь в Европе, когда современный комфортный трамвай идёт как по маслу. Также понравился эргономичный дизайн: подоконники расположены на уровне чуть выше уровня пояса сидящего пассажира, так что удобно сидя облокотиться рукой на подоконник и смотреть на проплывающие за окном дома. На Кронштадтский путепровод, на который ЛВС еле вползает, Альстом взлетел с небывалой лёгкостью. И так во всём.

15. Пейзаж за окном в Кировском районе Петербурга тоже интересный. Вот на съезде с Кронштадтского путепровода в сторону Петергофского шоссе стоит танк на месте ДОТа времён войны. Не силён в моделях военной техники, но «Народная карта» Яндекс.Карт говорит, что это КВ-85:

IMG_2078
16. Чуть дальше, у трамвайного парка №8, который и обслуживает маршруты юго-западной части города, стоит памятник блокадному трамваю. Здесь же от проспекта Стачек отходит проспект со звучным названием Трамвайный.

IMG_2083
17. Конечная остановка маршрута №56 «Улица Маршала Казакова, 22». Трамвай развернулся и поехал в обратную сторону радовать новых пассажиров. Дизайн задней части Альстома весьма понтовый, но мне не понравился.

 

Изначально я думал, что испанский Альстом должен быть по определению лучше польской Песы. Однако в итоге Песа мне понравилась больше, несмотря на куда более топорный внешний дизайн. В салоне Песы я так и не нашёл к чему придраться, а к салону Альстома есть ряд претензий: малое количество сдвоенных сидений (в середине салона сиденья вообще сделаны по планировке 1+1), слишком широкие подиумы для одинарных сидений, съедающие часть полезного пространства салона (например, для прохода между сиденьями), часть сидений повёрнута спиной к окну так же, как в КТМ-31 (хотя их количество в Альстоме и не зашкаливает), у накопительной площадки, предназначенной в том числе для детских и инвалидных колясок, нет никакой опоры для спинок данных колясок, а, напротив, у стены есть какой-то непонятный выступ, который этим коляскам скорее будет только мешать. Ну что ж, «и на старуху бывает проруха, как говорил мой друг Коля Остен-Бакен» (с). А вот узкие гармошки, в которой соблазна постоять в принципе не возникнет и которая не съедает полезное пространство салона, мне как раз понравились. Ниже привожу фото средней части салона, сделанное питерским любителем транспорта Владиславом Булгаковым:

оригинал

Что я могу сказать после первого своего знакомства с современными трамваями? После поездок в них хочется разогнать весь отечественный трамваепром и отдать Усть-Катавский и Уральский вагонзаводы под отвёрточную сборку западных трамваев, будь то Песа, Альстом или канадский Бомбардье. Ибо, как любит говорить российско-швейцарский блогер Александр Мостовой, «можно сколько угодно придумывать велосипед с квадратными колёсами, но поедет всё равно только тот, что с круглыми». Вот только, увы, не получится перевести всю Россию на такие трамваи — ведь при нынешней налогово-бюджетной политике, когда у городов остаются только остатки да объедки, а всё остальное идёт в региональный и федеральный бюджет, а Москва даёт субсидии только на закупку общественного транспорта отечественного производства, у городов, отличных от Москвы и Питера, никогда не будет 9 миллиардов на закупку 120 Пес, как у Москвы, ни даже лишних 302 миллиона на четыре Альстома (которые в общей массе подвижного состава всё равно никакой погоды не сделают), как у Питера. Правда, возможно, и в отечественном трамваестроении не всё так безнадёжно: ждём появления новейших 100% низкопольных трамваев 71-911 «Ситистар» производства Тверского вагонзавода в регулярной пассажирской эксплуатации в Твери и их трёхсекционного варианта 71-931 «Витязь» в количестве 10 штук в северной части Петербурга. Правда, на закупку десяти «Витязей» Петербург потратил миллиард (МИЛЛИАРД!) рублей, поэтому это … но не будем о грустном. Всё-таки мы надеемся дожить до того времени, когда Москва будет не тянуть деньги со всей страны, а снова, как в советское время, на собственные средства строить и развивать всю страну — которая, кстати сказать, сейчас всё же несколько меньше, чем была тогда…

Реклама

комментария 3 to “Европейские трамваи в Москве и Петербурге”

  1. О блоге | Блог о языках и городах Says:

    […] Европейские трамваи в Москве и Петербурге […]

  2. Транспортная доска почёта: Список российских городов с хорошими транспортными системами | Блог о языках и городах Says:

    […] же в прошлом году на северо-западе Москвы появились современные польские трамваи Pesa, благодаря которым наконец-то стало возможно получить […]

  3. Трамвай 71-931 «Витязь» в Санкт-Петербурге | Блог о языках и городах Says:

    […] хорошо знакомых жителям двух российских столиц «Песы» или «Альстома», однако неожиданно видишь перед собой… почти клон […]


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: