Елена Михайлова и Игорь Шаповалов о новгородском ОТ

В комментариях к статье на Новгород.ру «После оптимизации общественного транспорта новгородцы думают пересесть на велосипеды и самокаты» на гневные комментарии горожан по поводу того, что автобусов стало совсем не дождаться, независимый депутат городской Думы Елена Михайлова, недавно получившая должность начальника отдела по связям с общественностью ОАО главного пассажирского перевозчика города — ОАО «Автобусный парк», написала следующее:

Добрый вечер, земляки.

В Великом Новгороде действуют 4 автобусных перевозчика:
ОАО "Автобусный парк"
ООО ATП №3
ООО Городское ПАТП
ООО Автопрокат

Экономика транспортных перевозок в Великом Новгороде объективно меняется – и целесообразно реагировать на перемены по-хозяйски. Причины перемен:

1) рост числа личного автотранспорта (на 200 c лишним тысяч населения города свыше 80 тысяч автомобилей): как следствие -- незаполненные салоны автобусов, а значит, убытки транспортных предприятий;

2) дублирование маршрутов, полное или частичное: напр., №4 и 27 или №4 и №19 --продолжительное время идут по линии одинаково, и если грамотно корректировать их очерёдность – это будет не в ущерб нуждам пассажиров. Новая логистика ориентирована, помимо прочего, на исключение случаев скапливания череды «длинных» автобусов на остановках, особенно близ перекрёстков – для минимизации «пробок»;

3) амортизация транспортных средств, необходимость их капитального ремонта – пришло время оперативно решать вопросы безопасности и комфорта на транспорте;

4) вместимость транспортных средств: в городе немало «длинных» автобусов там, где можно было бы обойтись «коротким», но их недостаточно в парках перевозчиков – назрел поиск возможности закупать новые автобусы;

5) экономика 3 частных перевозчиков и 1 перевозчика со 100%-ным государственным капиталом имеет свои особенности (ОАО «Автобусный парк»), накопленные за годы традиции организации, успехи и проблемы, – важно вовремя принять меры для сокращения убытков и закрепления предприятий в зоне безубыточности и прибыльности;

6) объёма адресно предоставляемых льгот по проезду на общественном транспорте никто никогда по-настоящему не считал, а в условиях кризиса экономики для бюджетов всех уровней важно оперировать строгими количественными показателями для справедливого и оптимального восполнения выпадающих доходов перевозчикам из этих бюджетов.

Этими и и др. экономическими причинами к жизни вызваны изменения в расписании и маршрутах городского транспорта. Изменения вырабатываются для всех перевозчиков специальной организацией – ЦДС (Государственное областное унитарное предприятие «Центральная диспетчерская служба общественного транспорта Новгородской области»). Следить за изменениями в расписании и маршрутах можно на сайтеtransport.nov.ru. Предложения по коррекции выработанных решений новгородцы могут оставлять по тел. 77-73-47, по почте cdsotvn@mail.ru .

Сами 4 транспортные предприятия также обращаются в ЦДС со своими предложениями по улучшению маршрутной сети и расписания, в том числе по следам звонков и писем горожан. Все активные участники перемен: предприятия, пассажиры, управляющие службы – выступают агентами оздоровления транспортной системы города. Это серьёзный процесс, цель которого – доступность, безопасность, комфорт общественного транспорта для пассажиров и рентабельность для перевозчиков.

Попытки ангажированных нападок на отдельных участников рынка перевозок, оголтелого политизирования транспортной темы, игнорирования здравого смысла в пользу трескучей фразы – это информационный безадресный шум. Им пытаются «забить» прохождение действительно важных сигналов от населения о состоянии транспортной системы города.

Внятные обращения горожан с конкретными предложениями в ЦДС и непосредственно в 4 предприятия-перевозчика (контакты см. на transport.nov.ru) скорее помогут совершенствовать качество работы общественного транспорта и формировать удобство городской среды для людей. Обращайтесь, осмыслим, внедрим. Поедем по городу лучше.

С уважением,
Елена Васильевна Михайлова,
начальник отдела по связям с общественностью ОАО «Автобусный парк»

Вот как меняет человека встраивание в систему. Ещё совсем недавно Елена Васильевна написала замечательную статью «Иметь смелость…» о современной общественно-политической реальности в России и о причинах и следствиях отсутствия адекватного диалога между властями и обществом. Это была одна из лучших и наиболее адекватных статей, которые приходилось читать на данную тему в последнее время. И в ней, в частности, фигурировали такие строчки:

Пока власть предлагает нам не смотреть вперёд, а только оглядываться из соображений «смотрите, как бы чего не вышло» – общество остаётся малокритичным потребителем властных решений, а не актором (заказчиком, деятелем) необходимых для роста качества жизни перемен в стране.
Вам ещё не свело шею, оглядывавшись? То-то.

И вдруг, получив новую должность, Елена Васильевна начинает один в один повторять слова руководителя областного департамента транспорта Владимира Петрова, который в своём интервью пытался нас убедить, что пробки в городе создают автобусы, а на заседании рабочей группы департамента транспорта утверждал, что во всём мире общественный транспорт — это бизнес и только у нас почему-то приходится тратиться на его дотирование (на самом деле ровно наоборот: во всём мире общественный транспорт муниципальный и дотируемый как социально значимая услуга, способная к тому же приносить существенный вторичный экономический эффект, причём доля дотаций зачастую достигает 70-80%). Впрочем, не нужно спешить Елену Васильевну осуждать, ибо субординация. Это, кстати, именно та причина, по которой лично я никогда не хотел бы работать на госслужбе (и в своё время вздохнул с облегчением, когда на пятом курсе не подтвердились слухи о том, что к нам придут представители ФСБ набирать себе в штат переводчиков) и по которой тверской урбаноактивист Александр Егоров отказался от предложения работать в штате местного департамента транспорта именно из соображений необходимости соблюдать «субординацию мнений».

Но вернёмся к комментариям на Новгород.ру. Активист Игорь Шаповалов написал Елене Михайловой подробный ответ, где очень хорошо разложил по полочкам современное видение общественного транспорта. Привожу его здесь полностью.

>>Экономика транспортных перевозок в Великом Новгороде объективно меняется – и целесообразно реагировать на перемены по-хозяйски. Причины перемен:1) рост числа личного автотранспорта (на 200 c лишним тысяч населения города свыше 80 тысяч автомобилей): как следствие -- незаполненные салоны автобусов, а значит, убытки транспортных предприятий

Елена, вы путаете причину и следствие. Одной из главных причин ухода пассажиров на личный транспорт является плохая работа общественного транспорта: потеря времени, физические неудобства и недостаточный комфорт, высокая цена поездки.
Да, повышение благосостояния населения приводит к росту автомобилепользования, но он был бы не таким стремительным, если бы общественный транспорт улучшался бы с ростом благосостояния населения, а не ухудшался.

Когда человеку приходится по 30-60 минут стоя ждать автобуса на остановке, обдуваемой ветрами и под дождем, потом доехать, обязательно еще и озаботившись заранее о наличии мелких денег, стоя в салоне автобуса еще минут 20-30, к нему достаточно скоро приходит мысль о смене модели передвижения по городу в сторону личного транспорта. А тем более, когда ему предлагают теперь ехать с пересадками, оплачивая двойную стоимость проезда за, по сути, одну поездку. Что он выберет? Проездной, равняющийся стоимости 75 разовых поездок, тогда как он совершает по 2 поездки только в рабочие дни (44 в месяц)?
Что выберет молодая семья для совместной поездки по городу, когда без пересадок до пункта назначения добраться невозможно, а цена поездки в одну сторону на двоих будет всего на 10 руб. дешевле (20х4) стоимости такси?
Что они выберут, если стоимость поездки на автомобиле на расстояние 5 км., учитывая только стоимость топлива, составляет примерно 10-12 руб.?

Думаю, каждый знаком не с одним живым примером, когда люди переходили на личный транспорт в основном из-за этих трудностей.

Сокращая рейсы, переходя на короткие автобусы, убирая беспересадочные маршруты вы только запускаете замкнутый круг: меньше рейсов ОТ → больше пассажиров уходят на личный транспорт → падает наполняемость ОТ и выручка → сокращение рейсов ОТ → …

В итоге, это приводит к исчезновению общественного транспорта или к сокращению его до того состояния, когда им пользуются люди, не имеющие другого выбора по физическим, экономическим и правовым причинам.

Это странно, конечно, слышать от транспортной компании, потому что, вообще-то, в цивилизованном мире это называется неэффективным управлением, когда намеренно проводится политика, очевидно приводящая к сокращению бизнеса. За это не только лишаются постов топ-менеджеры, но иногда случается и уголовное преследование.

>>2) дублирование маршрутов, полное или частичное: напр., №4 и 27 или №4 и №19 --продолжительное время идут по линии одинаково, и если грамотно корректировать их очерёдность – это будет не в ущерб нуждам пассажиров. Новая логистика ориентирована, помимо прочего, на исключение случаев скапливания череды «длинных» автобусов на остановках, особенно близ перекрёстков – для минимизации «пробок»;

5) экономика 3 частных перевозчиков и 1 перевозчика со 100%-ным государственным капиталом имеет свои особенности (ОАО «Автобусный парк»), накопленные за годы традиции организации, успехи и проблемы, – важно вовремя принять меры для сокращения убытков и закрепления предприятий в зоне безубыточности и прибыльности;

Сами 4 транспортные предприятия также обращаются в ЦДС со своими предложениями по улучшению маршрутной сети и расписания, в том числе по следам звонков и писем горожан. Все активные участники перемен: предприятия, пассажиры, управляющие службы – выступают агентамиоздоровления транспортной системы города. Это серьёзный процесс, цель которого – доступность, безопасность, комфорт общественного транспорта для пассажиров и рентабельность для перевозчиков.

Еще одна логическая ошибка: за редкими исключениями все эти цели недостижимы одновременно, т. е. общественный транспорт не может быть одновременно рентабельным и доступным, безопасным, комфортным.
Большинство транспортных систем в мире являются дотируемыми. Рентабельный общественный транспорт — это редкость, наблюдаемая только в условиях сверхвысокой плотности населения одновременно с высокой стоимостью автомобилепользования. Ни того ни другого нашему городу, очевидно, не грозит.

Есть такой показатель, farebox recovery ratio, который рассчитывается делением общей выручки на оперативные расходы. Так вот только в таких городах, как Гонконг, Осака, Токио, Тайпей, Сингапур он составляет более 100%. В остальных случаях выручка редко достигает 70% затрат.
Даже в Москве общественный транспорт является дотируемым на 70%!.
Советую еще посмотреть это интересное исследование про сравнение моделей бесплатного транспорта (100% дотируемого) и полностью рентабельного.

Так что, если только не рассчитывать на чудо, что небольшой Великий Новгород настолько уникальный, что общественный транспорт в нем удастся сделать удобным и рентабельным одновременно впервые в мире, то ориентированность на рентабельность является путем в никуда. Надо смириться с тем, что общественный транспорт может быть только дотируемым и повышать его удобство и доступность для пассажиров, поддерживая транспортный баланс, чтобы не превратиться в «автомобильный» город.
Общественный транспорт нерентабелен по своим конституциональным причинам, как сервис, выполняющий социальную функцию: человеку обычно нужен транспорт «здесь и сейчас», даже если он такой один в конкретный момент времени. Магазины, например, работают весь день, а многие и круглосуточно, а не только в часы наибольшей загруженности — тем они и ценны. Удобен ли был бы для вас магазин, если бы он работал только с 7 до 10 и с 18 до 20?
Если же ставить на первое место рентабельность, то так и общественный транспорт должен работать только в часы пик. Но в этом случае им просто никто не будет пользоваться.

И насчет дублирования маршрутов: переход на модель с пересадочными узлами — это правильный путь, но только при соблюдении главного условия — поддержка тарифной политикой. Если человеку придется платить дважды за одну поездку (перемещение до пересадочного пункта является только частью поездки, ведь пассажир не добрался до пункта назначения), если абонементный билет стоит дороже или столько же, сколько среднее количество поездок в месяц, такой переход приведет только к уменьшению пассажиропотока и поддержит замкнутый круг, описанный выше.
И, напротив, если сначала ввести электронную систему оплаты и учета проезда: транспортные карты с оплатой поездки, ограниченной временем, а не количеством пересадок, абонементные билеты с существенной скидкой в расчете на одну поездку, это серьезно привлечет пассажиров в общественный транспорт, позволив уменьшить затраты, убрав беспересадочные дублирующие маршруты.

Желаю транспортным предприятиям и управляющим структурам действительно серьезно подходить к общественному транспорту, учитывая мировую практику, проводя исследования, не решая такие вопросы «на глазок», а не просто бросаться красивыми словами.

Реклама

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: