Что будет с новгородским транспортом? (перепост)

Владимир Петров. (c) 53news.ru

Петербургский городской активист и блогер Дмитрий Смирнов прочитал опубликованное вчера на портале «53 Новости» интервью с руководителем департамента транспорта и дорожного хозяйства Новгородской области Владимиром Петровым, курирующим с этого года в том числе и городской транспорт областного центра. Вообще-то, Петров не лучше и не хуже других транспортных чиновников в большинстве российских городов и в том числе ранее курировавшего городской транспорт заместителя мэра Великого Новгорода по транспорту Павла Морозова, в своё время также давшего пространное интервью о своём видении развития новгородского общественного транспорта. Но тем не менее, после приводимого ниже стороннего взгляда на нашу новгородскую действительность становится по-настоящему стыдно и за свой город, и за людей, принимающих в этом городе решения. По-хорошему, за такие интервью нужно ссылать отправлять на год-другой куда-нибудь в финский Тампере или шведскую Уппсалу, можно даже с автомобилем, пусть посмотрят, как делается транспорт, которым люди хотят пользоваться и который позволяет избегать заторов, повышенной аварийноопасности и лишнего стресса от повседневного перемещения по городу.

К отдельным фрагментам приводимого ниже интервью я добавил в скобках свои комментарии, поясняющие местные транспортные реалии, которых не мог знать Дмитрий, будучи иногородним.

Оригинал статьи в блоге Дмитрия Смирнова (Санкт-Петербург) >>

Что будет с новгородским транспортом?

Мы знаем, что в российских городах с общественным транспортом в основном ситуация плачевная: он не всегда подходит даже для того, чтобы ездить на работу и с работы, не говоря уже о перемещениях по городу и туристических поездках. Впрочем, по отзывам, в Великом Новгороде всё не так плохо. Маршруток мало, автобусы ходят более-менее. Но транспорту Великого Новгорода может стать куда хуже. Давайте ознакомимся с недавним интервью Владимира Петрова, руководителя регионального департамента транспорта  и дорожного хозяйства. Вы его почитайте целиком сами, я буду в привычной манере комментировать отдельные высказывания и просто фрагменты заметки.
Хочется сказать спасибо интервьюверу Алексею Сабельскому. Ведь в 90-е годы мне вешали лапшу на уши, что в Европе улицы широкие, и все там на машинах на работу ездят. Но мы уже давно знаем, что это не так, поэтому Алексей задаёт ряд очень правильных вопросов.

С одной стороны, городские маршрутки спустя несколько лет после появления пришли в упадок и фактически не играют какой-либо существенной роли в системе общественного транспорта, что говорит, с другой стороны, об эффективной системе в целом.

Количество маршруток не говорит об эффективности системы общественного транспорта! Во-первых, надо понять, что имеется в виду под словом "маршрутка". Во-вторых, главный критерий эффективности транспортной системы города - минимальное время транспортной корреспонденции. Это же относится к системе общественного транспорта (т.е. она является подсистемой системы городского транспорта). Дальше идут ещё такие показатели как стоимость человекокилометра перевозки, площадь города, занятая транспортной инфраструктурой и другие.

— В последние годы произошло сокращение пассажиропотока. При этом отменяются маршруты. Не получится ли, что в результате пассажиропоток ещё больше упадёт?
— Пассажиропоток падает не от того, что люди начинают ходить пешком, а потому что начинают ездить на машине. Количество людей пользующихся общественным транспортом сейчас падает, а потом стабилизируется. Есть определённое количество людей, которые могут ездить на машине ежедневно, и они будут всегда так делать.

В общем-то это верно и логично. Вот только необходимо упомянуть, что падение пассажирских перевозок общественным транспортом при наличии заторов свидетельствует о неудовлетворительной работе системы ОТ. Пассажиропоток действительно стабилизирутся на определённом соотношении пользователей ОТ и ЛТ (личного транспорта). Этому соотношению соответствует среднее время транспортной корреспонденции (или же средняя скорость совершения транспортной корреспонденции). Т.е. соотношение ОТ/ЛТ при отсутствии механизмов сдерживания автомобилепользования стабилизируется тогда, когда среднее время в пути до места назначения до места назначения (или средняя скорость) общественным транспортом сравняется со времени в пути (средней скоростью) на личном транспорте. Проблема в том, что это скорость теоретически может снизиться до пешеходной, а учитывая возрастающую при этом нагрузку на УДС и физические ограничения при пешем перемещении (пешеход устаёт и идёт медленнее) — стать даже ниже пешеходной. Тогда произойдёт тот самый транспортный коллапс (ситуация, при которой в течение суток УДС не разгружается), а при непринятии мер противодействия этот коллапс станет повседневным.

Действительно, определённое количество людей могут и будут ездить на машине ежедневно, даже при использовании рыночных и многих административных методов сдерживания автомобилепользования. И вот этот процент необходимо сделать таким, чтобы пробок не возникало. Но, к сожалению, у нашего героя специфическое понимание того, кто виноват в пробках.

Нет планов увеличивать привлекательность общественного транспорта, чтобы люди меньше садились за руль автомобиля и больше ездили на автобусе? Большее количество автомобилей провоцирует всё больше пробок.
— Вот как раз компромисс между общественным транспортом и личным автомобилем и даёт возможность не иметь пробки. То есть если сейчас улицы забиты большими автобусами, создаются пробки.

Получается, чиновник считает, что в пробках виноваты автобусы?! И не просто автобусы, а большие автобусы?! Вот это да... Казалось бы, сейчас не Советский Союз, когда доступ к западным разработкам был ограничен, и не 90-е годы, когда интернет был уделом избранных. Сейчас в открытом доступе можно найти много информации на эту тему. Можно обратиться к специалистам. Можно, наконец, выслушать городских активистов, часть из которых в транспортной теме более-менее разбираются и уж точно не будут говорить такое. В Великом Новгороде есть развитое движение "Новый город" - не надо стесняться, работайте с участниками.

(Мой комментарий — massimoling: Уже поработал господин Петров с общественниками, ага. Пригласил нас 6 мая на заседание рабочей группы по оптимизации общественного транспорта с участием представителей областной администрации и предприятий-перевозчиков. Я специально принёс на заседание краткие тезисы из моих постов «Оптимизация ОТ в Великом Новгороде», «Новгородский троллейбус: быть или не быть?», «Городской транспорт: оптимизация или сокращение?» и на всякий случай продумал мини-выступление с предложениями по улучшению городской системы общественного транспорта в целом, но нам так и дали возможность озвучить свои предложения, дав понять, что всё уже решено до нас и не надо учить жить взрослых дяденек. Подробнее можно прочитать в отчёте о заседании на сайте движения «Новый город»).

Дополнительно мне не понравилось, что чиновник указал, что "если сейчас улицы забиты большими автобусами, создаются пробки". Надеюсь, мы не услышим предложений о массовом переходе на автобусы малой и очень малой вместимости и бредовых рассуждений вроде "маршрутка - транспорт будущего"?

(Мой комментарий — massimoling: А вот это вряд ли. Маршрутки не поощряла и городская администрация, пока городской транспорт находился в её ведении, и начиная с 2012 года традиционные жёлтые маршрутки-Газели полностью исчезли из города, уступив место б/у микроавтобусам Фольксваген, а из десятка маршруточных маршрутов оставили всего четыре, все из которых на 100% дублируют основные городские автобусные маршруты и потому не имеющие особого смысла. Областная администрация, приняв на себе ведение городским транспортом, судя по всему, маршрутки поощрять тоже не собирается, напротив, намеревается заставить их ходить по расписанию и высаживать пассажиров строго на остановках, как нормальные автобусы. Хоть это хорошо.

— Ну так не автобусы же виноваты в появлении пробок.
— Виноваты в том, что этих автобусов очень много на наших улицах. Их необходимо оптимизировать так, чтобы они довозили людей до места назначения, но не мешали движению.

Заметьте, интервьюируемый чиновник опять не хочет признавать избыточное количество автомобилей как основную причину пробок. Как же пробить эту автобомилеориентированную стену? И уже не первый раз читаю ход рассуждений "чтобы ОТ не мешал ЛТ". Известно, что ОТ эффективнее для перевозки больших пассажиропотоков. Вы можете представить себе, чтобы на хорошем предприятии менее эффективных сотрудников ставили в приоритет перед более эффективными? Увы, в городском транспорте в российских городах это происходит сплошь и рядом.

— В любом европейском городе в центре города парковки платные. Посмотрите в Финляндии, вы свободных парковок не найдёте, только на 15-20 минут. При этом стоимость топлива у них намного выше. Экономика заставляет людей ездить на более дешёвом виде транспорта.

Когда речь заходит о платных парковках, многие начинают рассуждать об этом в стиле "слышал звон, но не знает, где он". Хотя я могу понять, сам таким был. Платная парковка не является прямой мерой по борьбе с пробками! Взимание платы за парковку — это всего лишь инструмент управления парковочным пространством! На пробки эта мера влияет опосредовано, но сама по себе она может даже увеличить пробки, если не использовать другие меры. Чтобы рассказать об этом подробнее, нужно писать отдельную заметку. Однако платные парковки сдерживают маятниковые транспортные корреспонденции (т.е. приехал на работу, поставил машину на 8-9 часов и уехал домой), по сути загоняя часть таких людей в общественный транспорт.

Я был в Неаполе, там как раз все ездят на личном транспорте

Я тоже там был. В метро много людей, автобусы не проверял. Но с личным транспортом (тем более в Неаполе) дела обстоят проще - много двухколёсного транспорта, которому не нужно столько места, сколько нужно автомобилям. У нас столько людей не будут ездить на двухколёсном транспорте по климатическим причинам, поэтому лучше обратить внимание на более холодную Скандинавию и прогрессивную в транспортном отношении Германию.

Но я считаю, что нужно искать компромисс. Если мы видим, что улицы узкие и забиты припаркованными машинами, то стоит просто ввести запрет остановки или сделать где-то платные парковки в центре города, а на периферии всем разрешить парковаться. Почему нет? Не стоит загонять всех в автомобиль или в автобус.

Про компромисс уже говорили и загонять ВСЕХ в машины или в автобус не нужно (хотя своими действиями городские власти в большинстве крупных городов России как раз загоняют людей в машины, пусть и опосредованно). Запрет остановки — идея хорошая для улиц с транзитным движением, но для обслуживающих улиц это может нанести урон расположенным вдоль неё объектам. Так что какого-то одного простого рецепта нет.

— А есть ли планы создания выделенных полос для общественного транспорта?
— У нас это сделать невозможно из-за ширины улиц.

Интересно, когда-нибудь будет такое, что за такие ответы чиновнику будут вручать трудовую книжку и желать удачи на новом месте работы? Ну ладно, не буду столь суровым, человеку надо дать шанс исправиться. Просто если человек, который занимается транспортом, говорит, что в городе нельзя создать выделенные полосы из-за узких улиц — это говорит о серьёзных проблемах со знаниями в этой отрасли. Это как если бы авиаконструктор советовал использовать в самолёте чугун вместо титана из-за его прочности и доступности. Так и представляю себе: "А есть ли планы использования титановых сплавов в корпусе самолёта? — У нас это невозможно сделать из-за малой распространённости." Вот и в транспорте методы "чугунные".

Дело не в ширине улиц, а в том, какую провозную способность на них надо обеспечить. Выделенные полосы надо делать не там, где можно, а там, где нужно.

Тема развивается.

— Но в европейских городах ещё более узкие улицы.
— Нужно рассматривать каждый город отдельно. К сожалению, у нас дорожная сеть в городе где-то полурадиально-кольцевая, но не замкнутая. А на Торговой стороне прямоугольный рисунок улиц. Поэтому выделять полосу на Большой Московской будет просто издевательством для новгородцев. Получится, правая полоса будет пустая, а левая забита.

Есть определённые законы, которые работают вне зависимости от города. И если Вам надо, скажем, обеспечить перемещение на участке улицы 4000 чел/час, а в наличии — только две полосы, то придётся одну отдавать высокопровозному транпорту (в данном случае хватит автобуса). И при требуемом транспортном предложении, правая полоса не будет пустовать, ведь по ней тогда будут часто ходить автобусы.

Дальше опять эти рассуждения про радиальные или ортогональные планировки городов... Знаете, расскажу такую историю. В Москве пробки начались в 90-х годах. Конечно, вначале говорили про узкие улицы (это в Москве, ага). Затем были такие рассуждения: "В Москве пробки из-за радиально-кольцевой структуры, отсюда и пробки. А вот в Санкт-Петербурге пробок нет, потому что там город - прямоугольный". То что Питер не прямоугольный, доказывается просмотром карты города. Дальше уровень автомобилизации рос, в Питере появились пробки, и что бы Вы думали я слышал? "В Петербурге пробки, потому что мосты. А вот в других крупных городах пробок нет". Сейчас пробки есть в любом крупном российском городе - что скажете, господа диванные эксперты? А между тем малопробочный Берлин - радиально-кольцевой...

(Мой комментарий — massimoling: Да, на Большой Московской выделенные полосы для общественного транспорта действительно не нужны абсолютно, поскольку там и без них никогда не бывает пробок. Выделенные полосы нужны там, где только они могут обеспечить, чтобы хотя бы в одном виде транспорта люди всегда со 100% гарантией ехали, а не стояли в заторах, независимо от времени суток и дорожных условий. А именно — на улицах, где постоянно обращуются заторы: Большая Санкт-Петербургская, проспект Корсунова, Октябрьская у автовокзала, Нехинская. По поводу того, что выделенные полосы организовать на дорогах в 2+2 полосы невозможно, Петров также лукавит: чуть ниже он будет рассказывать об опыте Казани, а там как раз в центре выделенные полосы есть в том числе на улицах в 2+2 полосы (примеры: раз, два; можете самостоятельно посмотреть улицу Островского и Кремлёвскую улицу в Казани на Яндекс.Панорамах и убедиться).

Дальше — про введение автоматической системы оплаты проезда.

Всё равно не уйти от системы валидации с использованием кондукторов.
— Штрафы контроллёры, к сожалению, накладывать не могут. В Европе штраф до 200 евро. И у них штраф имеет право накладывать любой контролёр, даже не связанный с государственной структурой. В Европе частным компаниям это делать разрешено. У нас, к сожалению, нет. Когда разрешат, мы сами от системы с кондукторами откажемся. Но это федеральные законы.

В Питере вот и валидаторы висят, и кондукторы ходят. Получаются и затраты на валидаторы, и на кондукторов. Периодически и контролёры попадаются. В Москве в 17 трамвае штрафовала полиция, сейчас ходят другие люди (не знаю, как называется их должность). А федеральные законы надо стараться изменить. Интересно, а транспортные чиновники России что делают для этого? Почему-то мне кажется, что почти ничего. Конечно, должны быть валидаторы и контролёры, а также возможность покупки билетов в большом количестве точек города. Чтобы было просто соблюдать закон и дорого его нарушать.

(Мой комментарий — massimoling: Я обсуждал этот фрагмент интервью с активистами «Нового города», и активист Игорь Шаповалов сказал, что из КоАПа убрали штраф за местные перевозки с тем расчётом, чтобы в регионах эти штрафы прописывались в областных законах об административных правонарушениях. Но у нас решили не заморачиваться и просто не прописали эти штрафы в областном законе. Однако надежда вернуть их остаётся, так как точно такая же история была со штрафами за парковку автомобилей на газонах: какое-то время полномочий по выписыванию таких штрафов не было в городе вообще ни у кого, потом этими полномочиями наделили Контроль-административное направление, которое сейчас весьма успешно составляет протоколы об административных правонарушениях и выписывает штрафы за парковку на газонах и тротуарах по подтверждённым фотофиксацией заявлениям граждан).

— Раз уж заговорили о будущем, каким вы видите городской общественный транспорт через 5 или 10 лет?
— Это однозначно автоматическая система учёта пассажиров. Рано или поздно на федеральном уровне должен быть принят закон по контролёрам, которые смогут накладывать штрафы. Минимум контроля и больше самоконтроля — я вижу таким общественный транспорт. Что касается технического состояния, я считаю, автобусы должны ездить по нашим улицам не более пяти лет. Нам самим это будет приятно. Но нужно дать возможность перевозчикам зарабатывать, чтобы они могли закупать новые автобусы.

Самое грустное, что чиновник обратил внимание только на систему учёта пассажиров. Это главное что ли? Главное - это эффективно осуществлять перевозки пассажиров. Это поможет зарабатывать перевозчикам. Но если не вводить те же выделенные полосы - не будет эффективного общественного транспорта. Издержки на его содержание будут расти, эффективность - падать. Так не заработать. Собственно, так и гибнут предприятия-перевозчики.

(Мой комментарий — massimoling: Чтобы дать возможность перевозчикам закупать новые автобусы, нужно всего лишь вернуть самому крупному из них — ОАО «Автобусный парк» (бывший МУП ПАТ-2) — накопившиеся аж с 2008 года долги в 197 миллионов рублей по компенсации выпадающих доходов от перевозки льготников. Стоимость одного нового одиночного (не сочленённого) низкопольного автобуса составляет от 6 до 10 миллионов рублей — сколько, получается, автобусов можно приобрести в случае погашения долга? Кстати, другому городскому перевозчику — ООО «Городское ПАТП» (бывшее ПАТП-1, городские маршруты №№1, 9, 10, 35, 35А) — область всё это время выпалчивала компенсации за льготников исправно, как результат — предприятие постоянно приобретает новые автобусы. Так, в 2014 году в «Городское ПАТП» поступила партия новых автобусов ЛиАЗ-5256.53, пусть и высокопольных, но по качеству сидений и компоновке салона заметно удобнее арендуемых «Автобусным парком» у «ПитерАвто» подержанных бело-синих ЛиАЗов-5256.57 2007 года выпуска. В прошлом году городская администрация озвучила планы по закупке 40 автобусов МАЗ-103 вместо 46 арендуемых «Автобусным парком» бело-синих ЛиАЗ-6212 и ЛиАЗ-5256, которые могли быть отозваны арендодателем с 1 января 2015 года. Но в итоге ведение городским транспортом перешло от города к области, «Автобусный парк» продлил кабальный договор аренды с «ПитерАвто» ещё на три года, а о планах по закупке новых автобусов как-то забыли. Подробно историю о том, как область довела «Автобусный парк» до полной финансовой несамостоятельности, можно прочитать в статье «Страсти по “Автобусному парку”».

Резюмируя хочу сказать следующее. Я очень разочарован читать такое интервью, в котором ждёшь профессиональных комментариев, но в ответ слышны неверные штампы. Однако могу добавить ещё и то, что в России сейчас мало профессиональных специалистов по транспорту. Владимир Дмитриевич, учиться на работе - это не постыдно! Если не хватает знаний - лучше признать это, учиться, приглашать российских и иностранных специалистов, читать спецлитературу, посещать тематические мероприятия. И конечно, учиться надо лучшему. Я очень советую Вам и Вашим коллегам прочитать книгу Михаила Якимова (yakimovmihail) "Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах". Там меньше 200 страниц. Книга рассчитана как раз на чиновников, а не на учёных, там даются хорошие практические советы. Также можете прочитать главы 1 и 5 из книги"Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов" того же Михаила Якимова. Самого Михаила можете пригласить в город для чтения лекций как для чиновников, так и для широкой публики. Нужны люди в помощь? Есть "Новый город", можете предложить кому-нибудь пойти к Вам на работу специалистом или ассистентом либо просто принимать участие. Есть специалисты. Есть те, кто хочет работать. Может быть, кто-то готов переехать в Великий Новгород (это не фантастика, например, я слышал, что кто-то из петербуржцев рассматривал возможность учиться у Якимова в Перми). Да, учиться придётся всем. Но лучше выучиться и сделать хорошо, чем мнить из себя гения — и сделать плохо, да ещё и так, что даже вернуть назад трудно, не говоря уже об исправлении.

Если человек может признать свои ошибки, затем исправить их, а при необходимости - научиться хорошему - это сильный человек. Владимир Дмитриевич, за Вами — городская экономика (да-да, у транспорта есть вторичный экономический эффект) и удобство города для жизни. На Вас — надежда горожан. Покажите, что можно сделать классно!

Реклама

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: