Соображения по поводу реформирования новгородского общественного транспорта

Обсуждали на странице «Красивого Новгорода» с лидером «Нового города» Анной Соколовой, как сделать так, чтобы новгородцы охотнее ездили на работу и обратно и по каким-то несрочным делам на общественном транспорте, а не на машине. Ведь излишнее автомобилепользование в городе в течение дня нерационально использует городское пространство:

В итоге получается нечто такое каждый день в часы пик, а иногда даже и в межпиковое время.

Утро/День (с) novgorod.ru

Вечер (с) 53news.ru

Такая ситуация отнимает время, терпение и нервы у всех — и автомобилистов, и пассажиров общественного транспорта. Но водители, понятно, всё равно не торопятся покидать тёплые салоны автомобилей с обогревом и любимой музыкой в пользу высокопольных автобусов с малым количеством сидячих мест и неопределённым временем ожидания на остановках. В итоге, как говорил ещё в 70-е годы Аркадий Райкин (правда, тогда это было применимо только к Москве), «мы все едем медленно, потому что всем надо быстро».

Приведу здесь суть нашего с Анной обсуждения (оригинал).

Анна:

Чтобы ОТ был более удобен и востребован, надо добиваться его работы точно по расписанию (для чего хотя бы на основных маршрутах делать выделенные полосы, ибо пока автобусы стоят в пробке со всеми, добиться соблюдения расписания невозможно), увеличивать скорость, заменять кондукторов на валидаторы, вводить ночные рейсы, штрафовать водителей-курильщиков, лучше мыть салон, снижать цены на проездные, сокращать интервалы между маршрутами и количество пересадок. Вот тогда многие и сами сократят число поездок на авто, а для других можно будет подкручивать гайки (платные парковки в центре и пр.), чтобы снижать автомобилепользование. А просто так никто не захочет покинуть уютный теплый салон, тут к бабке не ходи. Для реализации ряда мер нужна политическая воля, но вот когда наши автомобилеориентированные мэрия и ГИБДД решатся на изменения? Вопрос.

Александр Егоров (Тверь):

Дело даже не в том, сколько ездит людей в авто и сколько в автобусах, а совсем в другом. Площадь улично-дорожной сети (УДС) - это ограничевающий для города фактор. Автомобили занимают в 10 раз больше места на дорогах, чем ОТ. В итоге при достижения определённого уровня автомобилизации УДС перестаёт справляться и начинают появляться пробки. Поэтому стимулирование ОТ и дестимулирование авто - единственное решение в сложившейся ситуации.

Теперь мои соображения по поводу вышесказанного.

Выделенные полосы на новгородских 4-полосных дорогах делать сложно хотя бы потому, что непонятно как организовывать с них поворот налево: единственная ожидающая поворота налево машина будет тормозить весь поток на единственной автомобильной полосе (правые повороты при этом можно делать с А-полосы). Можно, конечно, вводить местные уширения и делать левоповоротные дополнительные полосы, но что-то я сомневаюсь, что кто-то у нас будет так реконструировать дороги Пока мне реальными видятся выделенки только на Б.С-Петербургской от Германа до Щусева и на Корсунова от площади Строителей по виадуку до кольца с Мира, где или запрещены левые повороты (БСПб), или они делаются через разворот на разделительной полосе и не создают помех движению прямо (Корсунова). Но и то с учётом, насколько автомобилисты друг за друга горой, а первые среди автомобилистов — чиновники, принимающие решения, пока это, увы, из области научной фантастики.

В Казани в центре осилили выделенки на двух немагистральных 4-полосках, в Перми — только на 6-полосках, и то не в самом центре.

Что касается снижения интервалов, тут, возможно, действительно стоит заменить длинные автобусы на короткие, как предложил тверской урбаноблогер Александр Егоров, которого просто шокировало обилие автобусов-гармошек в Новгороде. Но тогда придётся дробить маршруты между бóльшим количеством перевозчиков, т.к. нельзя просто так взять и вместо условно 50 гармошек закупить 100 коротких автобусов в отдельно взятом ОАО Автобусный парк даже при наличии денег на покупку: это потребует постоянных дополнительных расходов на техобслуживание, зарплату дополнительным водителям и т.п. Если же разбить маршруты не между пятью, а между, скажем, десятью перевозчиками, каждый из них будет иметь возможность обслуживать 3-5 маршрутов большим числом автобусов. Я прекрасно помню, как те же автобусы 9 и 11 ВНЕЗАПНО стали ходить во много раз чаще, когда их передали из МУП ПАТ-2 другим перевозчикам. Именно за счёт дробления транспортного обслуживания между многочисленными частными компаниями, играющими по общим правилам, диктуемым городом, добилась своего транспортного успеха Пермь, где на магистральных маршрутах автобусы даже вне часа пик ходят каждые 5 минут и не надо бежать за автобусом, т.к. знаешь, что вскоре придёт следующий. При этом все автобусы там короткие, сочленённых гармошек почти нет. Об этом писал один из немногих в стране профессиональных транспортных экспертов, директор Центра дорожной информации города Перми Михаил Ростиславович Якимов в своей статье «Пермский автобус — дитя рынка»..

Но! Сначала в Перми составили Мастер-план развития транспортной системы, причём составлял его даже не сам Якимов, а специалисты из Голландии, Германии, Финляндии и Италии. Стран, которые сами добились эффективного функционирования общественного транспорта в своих городах.

Однако прежде, чем предпринимать какие-то конкретные меры (если речь идёт о преобразовании всей системы, а не об отдельных мерах типа изменения одного-двух конкретных маршрутов), необходимо предварительно провести исследование пассажиропотоков и затем по их итогам составить рекомендации по оптимизации транспортных маршрутов, в частности упразднения или сокращения дублирующих друг друга маршрутов (как, например, автобусы №9, №101 и троллейбус №2). Причём лучше, если это исследование будут проводить не какие-то непонятные «нужные люди», как получилось в Твери, а настоящие независимые профессионалы, такие как пермский Центр дорожной информации под руководством Михаила Якимова. Команда Якимова только что закончила исследование пассажиропотоков и составление рекомендаций по развитию сети городского общественного транспорта в Улан-Удэ и уже заключила контракт на исследование пассажиропотоков в следующем городе — Томске. На мой вопрос, могли бы они провести такое исследование и в Новгороде, Михаил Ростиславович ответил, что если мы им сообщим, когда будет конкурс на исследование пассажиропотоков у нас в городе, они попытаются подать заявку и в случае выигрыша конкурса проведут и у нас.

Реклама

комментария 2 to “Соображения по поводу реформирования новгородского общественного транспорта”

  1. Страсти по «Автобусному парку» | Блог о языках и городах Says:

    […] — Соображения по поводу реформирования новгородского о… — Манифест приоритета ОТ в городе — Сиденья мягкие и жёсткие — Зачем нужны сидячие места? — Оптимизация ОТ в Великом Новгороде — Как превратить «скотовозки» в общественный транспорт — Новгородский троллейбус: быть или не быть? — Городской транспорт: оптимизация или сокращение? […]


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: