Отмена электричек: доколе?

Из истории с массовыми отменами электричек в регионах (кроме Москвы, Питера и, возможно, других городов-миллионников) по определению не могло получиться ничего хорошего. И не получилось.

В своём посте «Конец эры электричек?» я цитировал строчки из блога новгородца Михаила Кривого:

Новгородские власти до последнего держали малодеятельные ветки Окуловка — Неболчи и Новгород — Рогавка. У этих двух веток есть населенные пункты в которые нет дорог. Это Татино на ветке Новгород — Рогавка и Чадково на ветке Окуловка — Неболчи.
Но после того как СЗППК подняла размер компенсации  с 8 млн. до 581 млн. рублей, новгородские власти решили что будет проще в Татино организовать движение на вездеходах, а жителям Чадково подарить, одну на всех, лошадь.
В принципе, новгородские власти можно понять. В этих деревнях жителей можно по пальцами пересчитать, и некоторые, целенаправленно уезжали подальше от цивилизации. Но с другой стороны, с таким подходом мы придем к тому что все будут жить в Москве. Это в Испании организовали скоростное сообщение, прежде всего, в депрессивные регионы, и только потом соединили две столицы.

И вот сегодня читаю на Новгород.ру:

Фото с alltrains.ru

Жители Неболчского поселения Любытинского района просят президента России Владимира Путина и губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко принять в состав Ленинградской области их поселение. Жители деревень пишут главе страны, что местным властям они не нужны.

В феврале 2014 года жители писали обращение президенту с просьбой вмешаться в ситуацию и помочь решить вопрос с возвращением пригородных электричек на маршруте «Хвойная-Будогощи», которые были «оптимизированы» по решению областных властей.

- Для того чтобы кормить свои семьи мы вынуждены ездить работать в райцентры и города, а порой и в другие регионы. И единственный доступный для простых жителей Новгородчины транспорт – пригородные поезда.Но и это только полбеды. Закрываются школы и больницы, сокращаются поселковые администрации, во многих наших деревнях нет даже магазинов и аптек. Например, жителям целого ряда населенных пунктов для того, чтобы элементарно купить хлеб, крупу, какое-то лекарство или попасть к врачу, нужно преодолеть расстояние в 30-40, а то и 70 и более километров. Когда ходили электрички это еще худо или бедно, но было возможно. Теперь для жителей наших деревень это стало невозможной роскошью.В наших селах и деревнях много пенсионеров, многие ветераны труда. Но теперь, чтобы попасть в райцентр, оформить справку в «собесе», документы на пенсию или пособие, нужно нанимать на такси, а это отдать половину пенсии за дорогу в одну сторону. Мы даже не можем снять пенсии с банковских карт и заплатить налоги.Неужели мы, всю жизнь отработавшие на благо страны, на старости лет заслужили к себе такое отношение, - пишут в своём обращении к президенту Путину жители деревень.

Как же прокомментировал эту ситуацию глава РЖД господин Якунин? В статье другого новгородского интернет-издания «Прямая речь» на ту же тему есть пространная цитата из его блога:

Поскольку перед РЖД поставлены условия повышения эффективности, нам предписано сокращать нерентабельные виды деятельности. Теперь мы совсем потеряли возможность помогать пригородным компаниям, в уставных капиталах которых участвуем. Более того, Правительство требует взыскать с пригородных пассажирских компаний долг, размер которого уже превысил 30 млрд. рублей.
Сокращение электричек – проблема социально чувствительная, но мы не можем решить ее без соответствующего участия субъектов Федерации. Я и мои коллеги пытаемся донести до руководителей регионов, что пригородные пассажирские компании (ППК) – это не благотворительные организации, а хозяйствующие субъекты, и что они готовы обеспечивать перевозки только в тех объемах, на которые им будут выделены средства по компенсации убытков, возникающих из-за регулирования тарифов. Будет возможность, условно говоря, перевезти на 3 рубля, перевезем на 3 рубля, но мы не можем везти на 300 рублей, создавая себе дефицит в 297 рублей. Это ключевая проблема. В 2013 году на компенсацию убытков своих ППК регионы выдали только около 50%, а где, спрашивается, взять остальные? Отрицательный баланс покрывает ОАО «РЖД». Одновременно на федеральном уровне нам указывают на то, что мы совершаем ошибку, закупая новый пригородный подвижной состав, потому что это не наша функция – это должны делать пригородные пассажирские компании (как совместные предприятия РЖД и субъектов Федерации). Но эти компании, за исключением ЦППК (которая прибыльна и которая сама начала закупать подвижной состав), этого делать не могут, потому что у них банально нет на это денег. На самом деле реалии таковы, что компромиссная практика с нынешнего года действовать не будет. Вообще говоря, это и не было компромиссом, а было, скорее, игрой в одни ворота. Мы брали на себя чужие долги, всех это устраивало, но при этом нам же указывали на нашу неэффективность. Сегодня мы не имеем такой возможности, поэтому вынуждены формулировать свои предложения регионам, исходя из правовой и экономической логики.

В общем, уважаемый Владимир Иванович всё валит на федеральное правительство: мол, я бы с радостью, да вот они не позволяют, экономят на нас с вами, понимаешь. Интересно, кто заставлял РЖД экономить до этого, когда по всей стране ездили вёдра с гайками на рельсах под названием ЭТ2М, до сих пор выпускаемые как копии рижской модели 50-летней (!) давности, в которых в полном соответствии с «теорией разбитых окон» плодилась пьянь, гопота и мастера спорта по убеганию от контролёров (новгородцы, вы много такого непонятного контингента видите на питерской «Ласточке»?). Когда в большинстве плацкартов до сих пор чувствуешь себя поленом в поленнице и даже не имеешь над полками занавесочек-ширм, позволяющих создать хоть какую-то приватность, а не лежать в поле зрения пяти человек и до глубокой ночи не мочь заснуть из-за их галдежа. Да и самые новые плацкарты с биотуалетами и кондиционерами всё равно едва ли способны скрасить такое же долгое время поездки, как и 40 лет назад (и это в то время, когда между Москвой и Петербургом а 200 км/ч носятся «Сапсаны», заставляя при этом всех остальных себя пропускать). Как вы думаете, нормально ехать 120 км от Вологды до Череповца 3 часа? А стоять по 40 минут где-то в глубине Псковской области по дороге из Петербурга на Белоруссию? А когда комфортабельный автобус «Эколайнз» доезжает от Петербурга до Киева за 16 часов, а поезд — за 23? Думаю, у каждого пассажира РЖД накопилась масса таких претензий, а уж у тех, кто ездил на поездах за рубежом — и подавно. Так что, по-моему, нечего на зеркало пенять.

Кстати, и на оставшиеся после «оптимизации» электрички пассажиры очень плюются даже в самом блоге Якунина. Например, Якунину предлагают прокатиться на выпускаемых уже в этом веке торжокских электричках ЭТ2М (фактически клонах рижских ЭР2 образца 1964 года), курсирующих в направлении Санкт-Петербург — Малая Вишера. Другое предложение от одного из читателей, прозвучавшее там же, — отправить региональные пригородные пассажирские компании в свободное плавание, выведя их из состава РЖД, чтобы те могли заниматься только пригородными перевозками и не быть постоянно должными РЖД, а РЖД скинуло бы с себя хронически убыточные пригородные перевозки без ущерба для их пассажиров. Все довольны.

А теперь — внимание, вопрос. Если многовагонные пригородные поезда в отдалённых районах Новгородской области и других регионов убыточны, почему бы не запустить по ним одновагонные пригородные поезда на тепловозной тяге, называемые «рельсовыми автобусами»? Так, как это сделали недавно в Калининграде, пустив в часы пик одновагонные городские электрички для бóльшей связности между левобережной и правобережной частью города. В деревнях в каждый момент времени в пригородном поезде едет не так много людей, но почти всем им просто жизненно необходимо добраться в цивилизацию и нормально можно это сделать только по железной дороге. Одновагонный рельсобус — чем не решение?.. Варламов, кстати, как раз пишет о том, что большинство наших проблем с пригородным сообщением вызвано не только моральной устарелостью подвижного состава, но и однотипностью наших пригородных составов на все случаи жизни, от дачных перевозок до междугородних типа Москва — Тула. И это при том, что в России давно уже выпускаются одновагонные рельсовые автобусы РА1 и двухвагонные РА2. Но увидеть их можно на единицах станций и только, что называется, по большим праздникам.

Наши транспортники, по-видимому, так и не поняли, что общественный транспорт — это услуга изначально дотационная, т.е. планово убыточная и не могущая быть направленной в первую очередь на извлечение коммерческой выгоды. Что такое общественный транспорт, заточенный под коммерческую прибыль, мы все прекрасно знаем по любимым всей Россией маршруткам (вон какие сильные впечатления они вызывают у ведущих зарубежных транспортных экспертов). Маршрутки появляются там, откуда уходит регулярный муниципальный транспорт, чтобы хоть как-то заполнить нишу удовлетворения спроса на пассажирские перевозки общественным транспортом. Вот только там, откуда уходят пригородные поезда, нишу заполнить нечем. Железнодорожных маршруток не бывает, пригородные/междугородные автобусы же редки, менее вместительны и — самое главное — зачастую ходят совсем по другим маршрутам (обычно до ближайшего районного или областного центра, т.е. по радиальной схеме), нежели пригородные поезда, под маршруты которых заточена жизнь значительной части жителей многих мелких населённых пунктов, которым повезло оказаться на железной дороге. Попробуйте добраться на автобусе из Неболчи в Будогощь или из Малой Вишеры в Петербург!

Впрочем, чем теоретически рассуждать, лучше посмотреть видео о том, как сказалась отмена электричек на жизни обычных людей.

Вот честно, хочется слово в слово повторить высказывание петербургского урбаноблогера Дмитрия Смирнова из его статьи о проекте питерского скоростного трамвая:

Господа! У меня нет слов - одни эмоции. Кто руководит транспортной отраслью страны и её городов? Почему у нас отменяются электрички, в то время как даже в автомобильных США тянут рельсы? <...> Сколько это ещё будет продолжаться? Нам нужны специалисты на ответственных постах. Не хватает своих (что правда) - обучите, пригласите профессоров и практиков из-за рубежа.

Впрочем, пока пресловутая зона комфорта наших decision-maker’ов наконец не расширится за пределы своего персонального автомобиля и бизнес-класса персонального самолёта, вряд ли стоит уповать на изменения. Но иногда власти и в том числе транспортники всё же слышат людей и откатывают свои решения назад. Правда, для этого людям обычно приходится очень громко кричать. Жители Малой Вишеры, например, таки добились возвращения удобных им электричек на Петербург. Правда, для этого им пришлось написать Путину. Посмотрим, чем кончится история с жителями Неболчи.

 

Реклама

комментария 3 to “Отмена электричек: доколе?”

  1. Мит Says:

    может, автомобильно-нефтяное лобби не дает?..

  2. Буслов, Якунин и пригородные электрички (перепост) | Блог о языках и городах Says:

    […] Конец эры электричек? (март 2014) — Отмена электричек: доколе? (апрель […]


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: