Павел Морозов о городском общественном транспорте Великого Новгорода

Не успел я отойти от вчерашней депрессии из-за дикой телевизионно-интернетной информационной войны по поводу сами знаете чего, как сегодня «Новый город» опубликовал ссылку на интервью с заместителем мэра Великого Новгорода по транспорту Павлом Морозовым по поводу взволновавшей весь Великий Новгород темы резкого подорожания стоимости как разового проезда в городском общественном транспорте, так и месячных проездных. Напомним: с 1 марта проезд в общественном транспорте стоит 20 рублей, цена проездного билета – 1100 рублей. Свои размышления человека, пользующегося по сути исключительно общественным транспортом, на этот счёт я уже писал, вкратце: если хотите ещё больше пробок в городе — они теперь будут, так как ездить на личном автомобиле станет лишь немногим менее затратно с точки зрения стоимости бензина и парковки, чем на автобусе с точки зрения стоимости проезда. Посмотрим теперь, чтó говорит на этот счёт главный по новгородским транспортным тарелочкам, которому из окна персонального автомобиля ситуация с общественным транспортом, разумеется, виднее.

Перед тем, как начать анализировать интервью, нужно обязательно упомянуть одну вещь. Общественный транспорт — это социальная услуга, которая в принципе не может ставить основной целью получение коммерческой выгоды или прибыли, то есть услуга по определению дотируемая властямиДалее я хотел было добавил «как почты, больницы, школы и т.д. и т.п.», но воздержусь от этого во избежание вполне закономерной реакции читателей. В Таллине вообще взяли и всех удивили, сделав проезд на городской общественном транспорте бесплатным для постоянных жителей города и умудряясь поддерживать эту бесплатность уже целый год. Правда, чтобы сделать ОТ совсем бесплатным, надо быть Эстонией с соответствующим перераспределением налогов, отношениями «государственная vs. местная власть» и размерами государства :), но чтобы не допускать чересчур болезненных для большинства жителей города повышений платы за проезд, достаточно быть Россией.

- Изначально запросы перевозчиков держались на уровне 23-29 рублей, однако итоговый тариф существенно ниже – 20 рублей за одну поездку. Ударит ли это по перевозчикам, или они с самого начала выдвигали необоснованные требования?
- Комитет по ценовой и тарифной политики области все предложения перевозчиков рассмотрел. Их желания максимально поднять цену проезда были понятны, однако комитет для того и существует, чтобы к расчетам частных компаний подходить максимально объективно - тем более, что при этом необходимо было учитывать интересы населения. Конечно, можно было бы поднимать тариф до 23 рублей и выше... Но все дело в платежеспособности людей, которые пользуются общественным транспортом. Не зря же мы с каждым годом теряем пассажиропоток
.

Интересно, только я вижу противоречие между «дело в платёжеспособности людей» (подразумевая, что платёжеспособность их в своей массе низкая/ограниченная) и «мы с каждым годом теряем пассажиропоток»? Впрочем, сразу же ниже читаем:

- Мы его [пассажиропоток] теряем? Почему?
- На это есть свои причины. Рост благосостояния населения и увеличение числа личных автомобилей тоже играет свою роль - так, если в 2009 году мы возили в день 220 тысяч пассажиров, то сейчас эта цифра колеблется на уровне 180-185 тысяч.

Логическая связка потрясающая: мол, платёжеспособность населения не позволяет сделать стоимость проезда окупающей собственно оказание транспортных услуг перевозчиками, но вполне себе позволяет этому населению покупать себе всё больше личных автомобилей стоимостью минимум в несколько сотен тысяч рублей (или же, в случае покупки по кредиту, отдавая десяток-полтора тысяч рублей из каждой месячной зарплаты). А ведь каждый автомобилист знает, что с затрат на покупку автомобиля затраты на собственно автомобиль только начинается; автомобиль — это, по сути, ещё один «голодный рот» в семье. Я это к тому, что те, кто может позволить себе иметь автомобиль, должен мочь позволить себе его постоянно обслуживать, оплачивать транспортный налог, страховку и т.п. Поэтому сбегание людей с общественного на личные автомобили имеют какие угодно причины, только не заявленную (и тут же опровергнутую двумя строчками ниже) ограниченную платёжеспособность основной массы населения.

Далее Морозов продолжает на оптимистической ноте:

При этом общественного транспорта с каждым годом становится все больше. В 2009 году у нас было на линии 110 автобусов, сейчас же эта цифра доходит до 180. Увеличилось количество, поднялось и качество – мы перешли со старых «Икарусов» на более комфортные модели.

Это и с точки зрения самих пассажиров самый огромный плюс в новгородском общественном транспорте за последние годы. Автобусы действительно стали новее, комфортнее и ходят чаще, но… ниже оказывается, что этих плюсов для жителей города стало даже многовато, несправедливо как-то, надо бы подсократить:

Сейчас перевозчики будут оптимизировать число рейсов по каждому маршруту. Это должно повлиять и на сознание горожан – люди станут задумывать, как им оптимально составить свой маршрут, делать пересадки, не ждать прямого автобуса. В таких условиях особенно актуальными становятся проездные билеты, цены на которые поднялись не так уж высоко.

В современном российском чиновничьем языке «оптимизировать» практически всегда является эвфемизмом для «сократить», будь то расходы государства в целом или количество рейсов на одном отдельно взятом автобусном маршруте. Скажите, как вы отерагируете, если вам подарят коробку конфет, а потом 10% этих конфет (а именно на столько процентов собираются сократить количество городских автобусов) забрали обратно? Вроде бы и немного, но ведь известно, чтó делает ложка дёгтя с бочкой мёда.

Да, оптимизации подвергнутся маршруты (пока) только в межпиковое время, т.е. в середине дня. Но как человек, который ездит по городу на автобусах в основном именно в середине дня, могу сказать, что в автобусах в это время ездят далеко не только пенсионеры, которым некуда торопиться (но при этом на остановке стоять ждать долго им как раз тяжелее!). С количеством пассажиров в автобусах в середине дня та же ситуация, что и с количеством автомобилей дорогах: давки, как в час пик, нет, но и не то чтобы совсем свободно, пространства для комфортной езды каждому остаётся практически «впритык». И да, у школьников и многих студентов занятия заканчиваются в районе 14 часов, и они едут с учёбы домой именно что в межпиковое время.

А теперь ещё раз: общественный транспорт — социальная услуга, которая по определению должна дотироваться. И ещё: только комфортный, быстро, часто и удобно ходящий общественный транспорт может сподвигнуть часть автомобилистов не использовать личный автомобиль для всех подряд поездок по городу и таким образом уменьшить пробки и интенсивность движения в городе и — внимание! — облегчить жизнь автомобилистам, по тем или иным причинам принципиально оставшимся в своих машинах. А также сделать более удобной жизнь и самих пересевших на автобусы автомобилистов в тех случаях, когда по той или иной причине они таки вынуждены или считают более удобным совершить поездку по городе на автомобиле. Это к вопросу о том, что многие считают, что урбанисты призывают всех пересадить на автобусы и велосипеды и позапрещать людям ездить на автомобилях по городу в принципе. На самом деле это не так; цель продуманной транспортной политики должна состоять всего лишь в том, чтобы выровнять баланс автомобильных и автобусных перемещений в городе (читайте Каца), который сейчас сильно перекошен в сторону автомобильных поездок, и тем самым сделать удобнее перемещения по городу всех его жителей — и автомобилистов, и не-автомобилистов, и «иногда автомобилистов».

Если же поставить себе целью пересадить как можно больше людей на автомобили, то нужно делать именно так, как предлагает Морозов: сокращать количество автобусных рейсов (в том числе напрямую соединяющих разные части города или центр с отдалёнными районами) и вообще всячески дестимулировать поездки по городу на общественном транспорте. Хотя в данном случае администрация, скорее всего, ставит перед собой другую цель — мотивировать пассажиров покупать подорожавшие проездные, заставляя их чаще ездить с пересадками (хотя как будто раньше можно было легко без пересадок выбраться на автобусе, например, из Западного района или из Григорова куда-либо, кроме Корсунова и Санкт-Петербургской). Или же пересаживаться на личные автомобили, что чиновники с близким к 100% уровнем автомобилизации и автомобилепользования также не могут не пропагандировать сознательно или неосознанно. Вот только будет ли им же удобно ездить по улицам города в ещё большем потоке машин, стоять в ещё больших пробках? Мигалки-то в большинстве своём давно уже поотменяли, и в пробках и интенсивном потоке все равны: и «жигули» дяди Васи из соседнего подъезда, и «ленд-крузер» чиновника горадминистрации с тремя буквами Р на номерах.

А ведь по-другому быть не может: те, кто уже сейчас имеет личный автомобиль, но пока воздерживался от его постоянного использование в городе из-за пробок, проблем с парковками или ещё чего-нибудь, при 25%-ном повышении платы за проезд и 10%-ном снижении числа курсирующих городских автобусов вполне может плюнуть и решить «а буду-ка я ездить на машине, ну и что, что пробки и что их будет больше, зато сидеть в тёплом и комфортном личном пространстве под любимую музыку» (хотя на самом деле чем больше пробок и чем больше пробки, тем больше времени и бензина теряет за поездку каждый отдельно взятый водитель). Те, у кого автомобиля ещё нет, но кто в принципе может позволить себе его купить хотя бы в кредит (но до сих пор не покупал за ненужностью или нецелесообразностью), при тех же условиях сразу же побежит за автокредитом. Остаются те, кто при всём своём желании не может приобрести (или, например, водить) автомобиль. У них альтернативы общественному транспорту нет, кроме хождения пешком (что не всегда и не для всех одинаково комфортно, если речь о достаточно больших расстояниях в пределах города) или езды на велосипеде (который в том или ином виде может себе позволить купить каждый, но пока что езда на велосипеде по городу представляет собой одну сплошную полосу препятствий и барьеров). И каждый раз, когда кто-то из них будет ждать автобуса на остановке по 30-40 минут, кому-то будет очень икаться.

Ну ладно, поехали дальше.

- Покупка проездного оправдывает себя в условиях нашего города?
- Скажу так: настанет время, когда приобретение проездного билета будет все больше и больше себя оправдывать
.

Осталось только добавить: «Мы, по крайней мере, сделаем для этого всё возможное: будем сокращать прямые маршруты, заставлять стимулировать людей как можно больше ездить с пересадками». Впрочем, это ещё не всё:

- Почему бы нам не рассмотреть вариант с часовым проездным билетом? В Европе ими пользуются весьма активно.
- Для этого нужно будет менять всю нашу законодательную базу. Сейчас деньги за проезд собирают сами перевозчики. Чтобы ввести почасовые проездные билеты, нужно внедрить систему, при которой деньги за проезд будут собирать муниципалитеты, проводить конкурс на транспортное обслуживание населения. Могут появиться на рынке Великого Новгорода другие перевозчики, а кто-то из ныне существующих вынужден будет прекратить свою деятельность, мы не избежим конфликтов.
Может быть когда-нибудь, когда у нас население пересядет на велосипеды и мотороллеры, когда у нас общественным транспортом пользоваться будет 50 тысяч человек, это будет возможно. Сейчас же мы выполняем свои социальные обязательства. Когда общественным транспортом, общедоступным транспортом пользуется 90% горожан - это слишком высокая нагрузка, для того, чтобы вводить европейскую систему.

Да, в Европе и на дорогах автомобилей мало, и в общественном транспорте нет давки именно потому, что очень многие передвигаются по городу и не на автомобилях и не на автобусах, а на велосипедах. В Европах велосипед — действительно очень действенная проверенная временем альтернатива, забирающий излишки перемещений по городу как на личном автомобиле и общественном транспорте. Но, Павел Евгеньевич, Вы когда-нибудь пробовали прокатиться от дома до работы на велосипеде? И если да — приятный ли это был опыт? В нашем городе вообще хоть что-нибудь делается, чтобы велосипедист мог ездить если не по выделенным велодорожкам, то хотя бы без риска каждые сто метров спотыкаться о поребрики? Даже те, кто в тёплое время года пересаживаются для поездок по городу на велосипед и вполне разумно объясняют это тем, что в хорошую погоду мариноваться в общественном транспорте не хочется, а пешком идти дольше и утомительнее, сами же признаются, что делают это не «благодаря», а «вопреки» («Сейчас я сажусь на велосипед и каждой клеточкой тела чувствую, что город мне не рад. Для меня нет места ни на дорогах, ни на тротуарах»), и всячески обосновывают целесообразность велодорожек, хоть сами ездят на велосипеде без них («Когда я сажусь на велосипед, мне тоже нет большой разницы, где ездить — я молодой и здоровый, колдобин, грязи и машин не боюсь. Но большинство людей не подходят под критерии, заданные мной выше. Одним нравятся чистые и сухие дорожки, другие боятся машин, третьих тяжело назвать молодыми и здоровыми»). Лично я уже несколько лет как хочу ездить по Великому Новгороду на велосипеде хотя бы, скажем, с мая по октябрь (хотя в такой же холодной Дании инфраструктура позволяет ездить на велосипеде и зимой), но сейчас я даже из своего двора не смогу безопасно выехать из-за череды высоких поребриков от самого подъезда, узких тротуаров, где велосипедисту с пешеходом не разъехаться, и заставленной припаркованными автомобилями проезжей части, где оставшейся ширины едва хватит, чтобы проехать автомобилю, а о том, чтобы безопасно разъехаться с ним, нет и речи. Вот уж воистину «какое-то лицемерие кругом: велосипед – транспорт, но дорожек мы вам не дадим» (с).

Далее:

Может ли нам помочь замена кондукторов на валидаторы? Тем более, что они помогут в непростом деле подсчета числа перевозок по льготным проездным билетам.
- О валидаторах мы, конечно, задумывались и не один раз. Однако опыт других городов говорит: одномоментный переход на валидаторы сильно ситуацию не изменит. Нужен переходный период, когда одновременно действуют и кондукторы, и валидаторы.
В Вологде на троллейбусах проводили эксперимент. Установили электронный платеж, турникеты, убрали кондукторов. В итоге, люди просто перестали пользоваться троллейбусом, все стало только хуже. Это информация свежая, двухмесячной давности.

Здесь случайно или намеренно смешаны два типа валидаторов: валидаторы в салоне (пассажир входит в любую дверь и прикладывает билет-карточку к электронному валидатору, как в советские времени пробивали билеты в компостерах) и валидаторы с турникетом на входе (пассажир обязан входить только в переднюю дверь, на входе прикладывать билет-карточку к турникету и только потом турникет позволяет ему пройти в салон). Первый способ уже давно успешно используется во всей Европе и действительно даёт возможность обходиться без кондукторов и значительно экономить на этом. Но при этом: а) разовые билеты продаются в любом киоске; б) по автобусам периодически ходят контролёры, причём в основном молодые и сильные мужики, с которыми не забалуешь. Попадёшься контролёру без билета или с неприложенным билетом — мало не покажется, тыща рублей штрафа минимум, поэтому лучше и не рисковать. Второй способ, с турникетом на входе через единственную дверь, с середины 2000-х используется во всём наземном общественном транспорте Москвы, кроме маршруток (автобусах, троллейбусах, трамваях). При этом турникеты в Москве снизили привлекательность наземного общественного транспорта, а петербуржцы на обещание властей постепенно вводить такие турникеты в северной столице отреагировали бурным протестом, и транспортные чиновники пошли на попятный. Дело в том, что эти турникеты предсказуемо создают огромные очереди на входе через единственную дверь и в разы увеличивают время посадки пассажиров (до 5 минут!). А ведь в Москве и Питере основной вид общественного транспорта — метро, наземный ОТ лишь вспомогательный и в каждом отдельно взятом автобусе-троллейбусе-трамвае едет сравнительно мало людей. В других областных центрах, в том числе в Великом Новгороде, турникеты неприемлемы в принципе, так как и без того не всегда и не везде одинаково частые автобусы будут задерживаться на каждой остановке на лишние 5 минут!.. Поэтому вологодский эксперимент с валидатором и турникетом (а не просто с валидатором!) предсказуемо провалился, зато в Москве огромный успех у пассажиров имел обратный эксперимент с отменой турникета на входе на трамваях 17-го маршрута. Люди стали входить быстрее, трамвай стал стоять на остановках меньше, довозить пассажиров быстрее и, следовательно, ходить чаще. А вот просто валидаторы в салоне наземного ОТ жители российских областных городов только приветствуют, а срывы их установки считают позором для своего города.

Едем дальше.

Существуют не только стационарные валидаторы, но и ручные, которыми пользуются кондукторы. Если мы говорим о ручных валидаторах, то установка такой системы будет стоить нашему городу примерно 40-60 миллионов рублей. Это цена сервера, системы обработки информации, закупки техники... Значимого экономического эффекта такая система, скорее всего, не даст.

Если вы думаете, что 40-60 миллионов рублей — это много, то вы правы, но лишь отчасти. Зависит от того, с чем сравнивать. У планах администрации города до сих пор стоит строительство надземного перехода над Нехинской у «круглого гаража» ПАТП-1, а опыт других городов показывает, что строительство одного надземного перехода стоит около 66 миллионов рублей и потом на этот переход плюются все, кому не лень, причём во ВСЕХ городах, где они устанавливаются, будь то Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород или далёкий Томск. То есть вместо строительство ОДНОГО бесполезного и даже вредного надземного перехода можно оснастить ВЕСЬ общественный транспорт города валидаторами и даже останется ещё сколько-то миллионов на что-нибудь ещё.

Впрочем, далее Павел Евгеньевич говорит, что валидаторы в Великом Новгороде всё же будут. Может быть. Когда-нибудь. Потому что сейчас ни в городской, ни в областной администрациях денег на них нет (на надземный переход, к счастью, тоже нет).

Теперь о троллейбусах. Вот тут уже читать как ножом по сердцу. В прошлом году были большие надежды на то, что находившееся в предбанкротном состоянии новгородское троллейбусное депо, 100% подвижного состава которого составляют ржавеющие 20-летние троллейбусы (часть из них проходила капитальный ремонт в Иваново, но годы у них всё равно уже откровенно не те), выкупит вологодская компания «Транс-Альфа». Вологодцы Вологжане обещали заменить устаревшую контактную сеть на современную, позволяющую троллейбусам проезжать повороты и стрелки на скорости, и поставлять новые современные троллейбусы производства Вологодского механического завода (ВМЗ). Тогда бы в течение нескольких лет у нас могли появиться вот такие красавцы-низкопольници ВМЗ-5298, которые уже активно эксплуатируются в обеих столицах и даже в небольшой Рыбинске, чьё троллейбусное депо выкупила как раз «Транс-Альфа»:

Низкопольный троллейбус ВМЗ-5298 в Рыбинске (декабрь 2012 года). Фото с сайта rybinsktroll.ru

Низкопольный троллейбус ВМЗ-5298 в Рыбинске (декабрь 2012 года).
Фото с сайта rybinsktroll.ru

Но и нынешние старые ЗиУ и «Шкоды» (кстати, вологодского производства) с новой контактной сетью с автоматически переводимыми водителем из салона стрелками забегали бы в разы быстрее, как бегают сейчас в самой Вологде на зависть маршруточникам:

На самом деле, троллейбус может быть очень хорошим видом транспорта, дающим фору автобусу во многих отношениях, всего-то надо поменять… нет, не подвижной состав, а именно контактную сеть. Причём это по силу сделать совершено любому российскому городу, где есть троллейбус.

Вот только теперь мы всего этого в нашем городе ещё долго не увидим. Почему — говорится дальше в интервью. Вот эти строчки лично для меня как пассажира читаются просто ножом по сердцу.


- Продолжим тему инвестиций. Как обстоят дела с инвесторами из Вологды, которые интересовались троллейбусным парком Великого Новгорода?

- Сегодня все наши депутаты городской Думы выступили против этой инициативы, они возлагают надежды именно на новый тариф. По заключению комитета по ценовой и тарифной политике, новый тариф, действительно, должен сделать наши троллейбусы рентабельными. Но здесь есть ряд сложностей - мы же знаем, что цифры могут быть очень лукавы... На бумаге – все хорошо. По факту, скорее всего, рентабельности не будет. О ней можно было бы говорить при цене в 23 рубля за билет. Сейчас же единственное решение, которое может вывести троллейбусное депо «в ноль» - резать «по живому», оптимизировать маршруты, сокращать движение. Это болезненно, но других выходов нет, так как перевозчику надо как-то прожить до следующего повышения цены. Или оптимизируем, или закрываемся.

В общем, по каким-то непонятным причинам возможность капитальной модернизации троллейбусной сети взяли и отклонили, а вместо этого тупо повысили тариф, не ожидая от этого никакого улучшения качества услуг. Троллейбусы и контактная сеть останутся такими же старыми, а маршрутов будет ещё меньше; а ведь уже сейчас, например, из Григорова на вокзал уехать напрямую проблема, так как рейсы троллейбуса №5 сократили до минимума. Я уже не вспоминаю об улице Германа, которая и сейчас-то самый настоящий транспортный «медвежий угол»: по ней ходят только троллейбусы и только до вокзала или на Санкт-Петербургскую. Не вспоминаю о том, что на троллейбусе доехать от вокзала на Санкт-Петербургскую через Германа намного быстрее, чем на автобусе с заездом в центр. В итоге получается поразительная вещь: качество оказываемых услуг по троллейбусным перевозкам снизится, а платить за проезд на троллейбусов нужно будет на 25% больше!.. Нет слов, одна только боль. Впрочем, да, из окна персонального автомобиля же виднее, что троллейбус — это «какая-то странная конструкция с рогами», которая еле-еле тащится и путается под ногами у автомобилей (ну и что, что уже в Риге он и не тащится и под ногами не путается). Поэтому их сокращение, безусловно, улучшит дорожную ситуацию в городе, так как на машине можно будет доехать до места назначения на целых две минуты быстрее. Я ж говорю: если задаться целью пересадить как можно большое количество людей (кроме совсем уж неудачников) на автомобили, лучших мер и не придумаешь.

Но ведь у нас есть прекрасные новые автобусы, да ещё работающие на экологически чистом метане!.. Есть-то есть, но…

- Контрастно смотрится на этом фоне относительный прогресс автобусного парка. Автобусов становится больше, они выглядят лучше. Такая разница между этими двумя видами транспорта… в чем причина?
- 93 автобуса предоставила перевозчикам в аренду фирма «Питер-Авто». Если бы произошла такая ситуация и с троллейбусным парком, то они тоже были бы спасены. Но шансов на такое развитие ситуации, думаю, очень мало.

Ездить на арендованных новых автобусах, безусловно, лучше, чем на собственных старых, но: во-первых, в долговременной перспективе это экономически невыгодно, так как постоянно нужно отдавать деньги за аренду чужому дяде и таким образом транспорт едва ли может окупаться и б) есть угроза когда-нибудь взять и лишиться этих 93 автобусов. Ну закончится контракт, или не будет продлён, или ещё что-нибудь — арендатор просто отзовёт их обратно, и на чём пассажиры будут ездить?.. Хотя один жирный плюс, компенсирующий с лихвой все минусы, у арендованных ЛиАЗов есть — это работа на экологически чистом метане. Собственно, потому петербуржцы их нам и отдали: у них, как и у нас, на весь город всего одна (!) пригодная для таких автобусов газовая заправочная станция, причём находится она в Пушкине и с учётом размеров города гонять туда автобусы на заправку совершенно невыгодно. У нас такая заправка есть только в Новой Мельнице, но город значительно меньше и потому периодическая заправка автобусов не вызывает таких затрат по времени и средствам. Хотя нынешние новгородские ЛиАЗы имеют ряд недостатков для пассажиров, но об этом расскажу подробно в одном из следующих постов. А пока идём дальше:

Ждет ли автобусные маршруты какая-либо оптимизация?
- Сокращение транспортной работы наших автобусников на 10% будет на руку городу, а сами жители этого не почувствуют.

Опять же, из окна персонального автомобиля, безусловно, виднее, почувствуют или не почувствуют. Кто-нибудь вообще спрашивал самих жителей города?

- Планируете ли проведение глобального мониторинга транспортной системы города? Нужно же как-то определить «больные места», понять, какие маршруты дублируются, а где их нехватка, понять наконец, какое количество поездок совершает владелец единого социального проездного билета.
- Вы говорите о «натурных обследованиях». Они должны проводиться с участием служб статистики, перевозчиков и самих пассажиров. Очень может быть, что когда мы проведем такие исследования, это скажется на жизни тех же льготниках – скорее всего, окажется, что они пользуются своим проездным билетом чаще, чем предусмотрено. И мы на такой инициативе не настаиваем. Если бы с подобной идеей к нам обратились перевозчики, мэрия бы ее рассмотрела. Пока же «натурных обследований» в планах у города нет.

«С участием служб статистики, перевозчиков и самих пассажиров»? «Самих пассажиров» — это как? Сами себя, что ли, они должны считать? Впрочем, если по их результатам может оказаться, что льготники «пользуются своим проездным билетом чаще, чем предусмотрено» (простите, а если не использовать проездной максимально часто, зачем он нужен вообще, да ещё льготный?), то нет, такие обследования нам не нужны.

- Вернемся к позиции заместителя губернатора Юрия Маланина. Он высказывался против сочлененных автобусов, хотя населению длинные автобусы нравятся больше, чем короткие.
- Когда городу предоставили в аренду 93 автобуса, они оказались прекрасными. Комфортные, ездят на газе, экологически чистые... Единственный минус – значительная часть из них оказалась именно сочлененными. Это хорошо для комфорта конкретного человека, но на каких-то маршрутах короткие автобусы более целесообразны. При последующем обновлении автопарка, конечно, предпочтение будет отдаваться именно коротким автобусам.

Нужно объяснять, почему населению длинные (сочленённые) автобусы нравятся больше, чем короткие?.. Впрочем, пардон, в интервью же упомянуто: сочленённые автобусы делают поездку каждого отдельного пассажира комфортнее. Но если у вице-губернатора одно мнение, а у населения другое, то кто прав?.. Правильно, вице-губернатор. Может быть, при последующем обновлении служебных автомобилей горадминистрации тоже заменить автомобили представительского класса на малолитражки?.. Экономнее же и в цене и в эксплуатации, и топлива в разы меньше едят.

- Ну и еще одна актуальная тема. На некоторых остановках города появились электронные табло. Скажите, они установлены за бюджетные деньги, или бесплатно? А главное, не выгоднее ли вместо них разместить на всех остановках качественные расписания движения общественного транспорта и заставить перевозчиков ездить по расписанию?
- Эти табло устанавливаются за счет перевозчиков, стоимость одного табло – 300 тысяч рублей. И мы считаем, что это хорошая инициатива. Что же касается расписания - такие таблички мы устанавливаем по всему городу, но вандалы их уродуют, срывают. А основной минус «классического» расписания вот в чем: если в нашем городе «встанет» улица Санкт-Петербургская, Нехинская, или проспект Корсунова, то расписание теряет смысл. Увы, но ситуацию эту никак не изменить, поэтому электронные табло будут устанавливаться и дальше.

Ну хоть чем-то под конец порадовали. Вот только этих табло новгородцы ждут аж с 2009 года, а с тех пор пока появилось только одно табло на Пяти углах. А ведь за эти табло жители города могли бы простить и 10%-ное сокращение межпиковых рейсов, и не всегда одинаково новый и комфортный подвижной состав автобусов и троллейбусов. Ведь одна из самых главных претензий новгородцев и россиян в целом к общественному транспорту (кроме метро там, где оно есть) — это именно отсутствие его предсказуемости в большинстве случаев. В Чебоксарах, сравнимых с Великим Новгородом по всем параметрам, электронные табло уже стоят на многих остановках города. В общем, ждём исполнения обещания, чтобы поблагодарить за это администрацию (серьёзно, без всякой иронии). Что касается стояния общественного транспорта в пробках, тут решить проблему могут только выделенные полосы для общественного транспорта, но пока что для Великого Новгорода это малореально, да и надо подождать, пока хотя бы в Москве наощупь найдут их нормальное исполнение.

Однако завершается интервью на действительно мажорной ноте. Я серьёзно. Вот тут можно по-настоящему испытать гордость за общественный транспорт своего города.

- С улиц нашего города исчезли маршрутки. Почему это произошло? Есть ли шанс, что перевозчики такого рода еще вернутся в наш город?
- Маршрутки просто не выдержали борьбы за качество. Фирмы, которые работали в этом направлении, слишком углублялись в бизнес, а не в предоставление услуг. Поэтому из 90 маршруток в 2009 году у нас остались последние 6 маршрутных микроавтобусов, которые ездят по Великому Новгороду сегодня. И даже нынешний рост тарифов навряд ли сулит нам возобновление работы этого рынка, у нашего населения так и не сформировалось положительного отношения к этой индустрии.

Многие российские областные города в 90-х — 2000-х дали маршруткам вытеснить муниципальные автобусы и теперь очень бы хотели их восстановить. Из соседних с нами областных центров в этом плане очень не повезло Твери. А вот Великий Новгород и соседний Псков чаша сия благополучно миновала; да, маршрутки в середине 2000-х появились, но их было не очень много и они всегда были только на вспомогательных ролях по отношению к автобусу, который всегда безраздельно доминировал среди видов городского общественного транспорта и продолжает доминировать сейчас. А теперь и вовсе остался маленький рудимент в виде всего шести (!) старых бэушных Фольксвагенов на весь город. Смотрите, завидуйте!..

Но в целом интервью откровенно разочаровало. Нижегородские транспортные активисты из из «Горького города» тут совсем недавно ругали свой Департамент транспорта, причём точь-в-точь за то же самое — повышение платы за проезд на городском общественном транспорте с 16 до 20 рублей с 1 марта. Среди прочего они пишут:

Самый последний троечник в школе и то должен понимать, что если услуга и так не пользуется спросом, повышение ее стоимости прибыль не то что не повысит, но и с гораздо большей вероятностью понизит Нам надоело, что решения, по крайней мере в области транспорта, принимаются в закулисной борьбе и подковерных играх. Что во всем департаменте транспорта нет ни одного человека, мало-мальски разбирающегося в транспортном планировании и экономике транспорта. Что любой человек, прочитавший минимально пару книг о транспорте, которые можно купить в первом попавшемся книжном магазине, или хотя бы просто побывавший в любой из стран к западу от России, видит, насколько неоптимальны, непродуманы и в целом вредны решения, принимаемые вашим Департаментом. Нам надоело, что решения, подобные этому, и затрагивающие больше половины населения города, принимаются за три дня до вступления в силу, без какого либо обсуждения, а общественность информируется лишь пост-фактум.

Мне как жителю Великого Новгорода очень не хотелось бы верить, что эти слова могут быть кем-то сказаны и в адрес наших транспортников. Мне очень хотелось бы, чтобы жители и власть научились прислушиваться друг к другу и совместно находить компромиссные устраивающие обе стороны решения. И чтобы ни мне, ни кому-либо другому из новгородцев не пришло в голову повторить фразу из фильма «Кин-дза-дза»: «Правительство на другой планете живёт, родной!» Ведь все мы — жители одного города и все мы хотим, чтобы наш город был удобен для людей. Чтобы, как говорит известный своими радикальными транспортными преобразованиями бывший мэр Боготы Энрике Пеньялоса, пешеход или человек с велосипедом за 30 долларов был так же важен для города, как и человек с автомобилем за 30 000 долларов. Мы понимаем, что чиновники делают много нужной и важной работы для общества (если не верите, почитайте) и просто хотим помочь им в принятии важных для нас решений :) Как в очень прогрессивной в транспортном отношении Перми, где сами жители выбирали, какую из новых моделей трамвая массово закупать для города. Когда-нибудь и мы к этому придём. Но хотелось бы всё-таки прийти к этому поскорее.

Реклама

комментариев 8 to “Павел Морозов о городском общественном транспорте Великого Новгорода”

  1. gorches Says:

    По поводу часовых билетов: «Почему бы нам не рассмотреть вариант с часовым проездным билетом? В Европе ими пользуются весьма активно. — Для этого нужно будет менять всю нашу законодательную базу»:

    Ну так меняйте, блин, в чем проблема? В Москве уже давно ввели билет 90 минут, не думаю, что Морозов об этом не знает. Вообще ответ следует читать как «нам некогда этим заниматься, извините».

    • Massimo Says:

      Можно подробнее о московских билетах на 90 минут? Я в Москве в наземном транспорте (не в метро) последний раз ездил, кажется, в 2010-м, тогда ещё на входе водитель выдавал обычные разовые картчки на одну поездку.

      Правда, в Москве изменить законодательную базу под себя по понятным причинам проще. В частности, после введения платной парковки Дептранс отбил у ГИБДД право эвакуировать неправильно припаркованный транспорт; сейчас и чтобы сделать валидаторы вместо всех доставших турникетов, им надо поменять законодательство так, чтобы сами контролёры могли составлять протокол нарушения и штрафовать без необходимости привлекать к этому полицию.

  2. gorches Says:

    «В таких условиях особенно актуальными становятся проездные билеты, цены на которые поднялись не так уж высоко» — совсем уж неприкрытое вранье или не владение ситуацией:

    разовый билет был 16 руб, стал 20 руб. — повышение на 25%
    проездной на месяц был 850 руб, стал 1100 руб. — повышение на 29,4%
    ГДЕ НЕ ТАК УЖ ВЫСОКО?

    «настанет время, когда приобретение проездного билета будет все больше и больше себя оправдывать»
    Ага, такими темпами скорее наоборот!

    Разочаровался я в Морозове, к сожалению. Думал раньше, что адекватный специалист, но теперь вижу, что компетентность очень сильно хромает, увы. Ничем не лучше Попова. :(

  3. gorches Says:

    «Пока же «натурных обследований» в планах у города нет»
    Какого лешего тогда сокращение на 10%. Где обоснование? Т.е. тут имеем чистосердечное признание, что в транспортной сфере принимаются сиюминутные решения, основанные на «тыкании пальцем в небо» без каких-либо исследований пассажиропотока…

  4. gorches Says:

    «При последующем обновлении автопарка, конечно, предпочтение будет отдаваться именно коротким автобусам»
    Павлу Евгеньевичу не приходило в голову, что длинные автобусы тупо экономичнее, т.к. дешевле на маршрут поставить 1 длинный автобус, чем 2 коротких? По-моему, это очевиднейшая вещь.

    • 208 Says:

      А чем экономичнее-то? может вообще поставить один очень длинный автобус и пустим его дважды в день? Очень экономично получится! Только удобства в этом мало. А если вместо одного длинного поставить два коротких, то сокращается срок его ожидания.


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: